Õhtuleht: Rõivas: energia- ja transpordiühendused on osa julgeolekust

on .

Peaminister Taavi Rõivas ütles täna Leedus, kolme Balti peaministri kohtumisel, et Balti riikide ühised taristu- ja energiaprojektid suurendavad meie piirkonna julgeolekut.

Peaminister Taavi Rõivase sõnul on raudteeprojekt Rail Baltic ja energiaühendused kolme Balti riigi selge prioriteet. "Sõltumatus ja head ühendused Euroopaga tugevdavad meie piirkonna julgeolekut," ütles Rõivas.

Peaministri sõnul on positiivne, et kohtumisel otsustati liikuda Rail Balticu riikidevahelise leppega, kus on fikseeritud raudteeühenduse rajamise olulised detailid, võimalikult kiiresti edasi ja esitada see valitsusjuhtidele arutamiseks juunis 2016.

Rootsit ja Leedut ühendava merekaabli NordBalt ja Poolat ning Leedut ühendava elektriühenduse LitPol avamist kommenteerides ütles Rõivas, et Eesti jaoks tähendab kahe täiendava elektriliini avamine veel paremat varustuskindlust ja survet madalamateks elektrihindadeks.

Julgeolekuteema puhul on fookuses ettevalmistused NATO tippkohtumiseks Varssavis, Idapartnerluse hetkeseis ning seisukohtade ühtlustamine rände ja Euroopa Liidu välispiiride tugevdamise küsimustes.

Peaminister Rõivase sõnul peame arvestama sellega, et julgeolekuolukord maailmas on muutunud ettearvamatuks ja seda pikemaks ajaks.

"Meie jõupingutused peavad olema suunatud NATO tippkohtumise ettevalmistamisele Varssavis, et tagada jätkuvalt meie liitlaste pikaajaline kohalolek. Eesti, Läti ja Leedu omavaheline seisukohtade koordineerimine enne Varssavi kohtumist on väga oluline," rõhutas Rõivas.

Peaminister Rõivas naaseb Eestisse täna õhtul.

Allikas: http://www.ohtuleht.ee/708584/roivas-energia-ja-transpordiuhendused-on-osa-julgeolekust

Postimees: Tagahoovi vabakond

on .

Ajakirjanike poole pöördub hulgi kõikvõimalike huvirühmade esindajaid, kes võitlevad kaevanduste, raudteede, laste mänguväljakute, uute tehaste, tuuleparkide ja-nii-edasite vastu.

Võrreldes 1990. aastatega on need rühmitused relvastatud pealtnäha üsna veenvate argumentidega selle kohta, miks on parem mitte midagi teha, või kui teha, siis kuhugi mujale. Kui aga tõmmata joonlaud nende inimeste tagaaia ja planeeritava rajatise asukoha vahele, saab selgeks, mis on nende motiiv.

Loomulikult kuuleme me küllaldaselt soovitusi, miks on mõistlik juhtida näiteks Rail Balticu trass läbi kellegi teise tagahoovist, mõistagi on elementaarne, et otse Euroopasse sõitmise asemel tuleb tõmmata ümber Tallinna eri hinnangutel 45–72 miljonit eurot kallimaks minev ring.

On üldised huvid ja indiviidi huvid, demokraatliku ühiskonna omaduseks ongi see, et ka üksiku huve arvestatakse. Ent minu arvates ei saa see sündida läbi ebaproportsionaalse hädakisa, poliitikute töötlemise ja piirkondade kaitsealadeks kuulutamise. Meie kõik oleme maksumaksjad, meie peame läbi Eesti riigi omaosaluse need miljonid kinni maksma.

Poliitiku ülesanne on olla ka vahelüli üldise hüve ja huvirühmade vahel. Kindlasti ei tohi ta seejuures esindada üksnes enda piirkonna valijaid, vaid mõtlema tervele riigile. Toonane keskkonnaminister Keit Pentus-Rosimannus eelistas aga just enda valimispiirkonda ning selle asjaolu tõttu põletavad Eesti ja Euroopa Liidu maksumaksjad kümneid miljoneid eurosid.

Külaseltside hääl ei saa ega peagi kõlama valjemalt kui terve ühiskonna üldine huvi.

Praegu näen ma aga suurt ohtu, et ühiskonna edendamiseks tekkinud kodanikuühiskond hakkab hoopis arengut pärssima.

Kodanikuühiskond muutub pehmevõitu riigi- ja omavalitsusjuhtide silmis heaks õigustuseks mitte midagi teha. Kui keegi käib välja mõne vähegi radikaalsema reformiidee, leidub alati organisatsioone, kelle huvidele käib muudatus vastu. Ja nii piisabki teeseldud ohkest ja osutamisest, et leidub terve hulk inimesi, kellele idee ei sobi.

Niisiis olemegi jõudmas omalaadsesse tupikseisu, kus inimesed käivad arvamusfestivalidel toredaid mõtteid vahetamas, ent samas võib seesama kodanikuühiskond visata need mõtted homme prügikasti. Me vahetame mõtteid, aga ei julge neid enam ellu viia, sest see näib võimatu.

Kodanikuühiskonna kui terviku tähtsaimaks ülesandeks peabki olema eelkõige riigi ja ühiskonna edenemine. Loomulikult tähendab see üksiti ka oma küla või tänava asjade ajamist, mis ei tohi aga olla automaatne vastandumine kõigele uuele. Olen täiesti kindel, et hirm hoonest mõnesaja meetri kauguselt mööda kulgeva rongi ees ei saa olla piisav põhjus, et moondada kunagi nii progressiivne mõiste «kodanikuühiskond» millekski tagurlikuks ja egoistlikuks.

Allikas: Postimees, 8.12.2015

Postimees: Rail Balticu eest peab Eesti maksma 197–574 miljonit eurot

on .

Kuigi Rail Balticu maksumus ja ka Eesti omafinantseering on ajas pidevalt täpsustuv, peaks majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi (MKM) praeguste andmete kohaselt raudteeprojekti Eesti osa kogumaksumus olema käibemaksuta 1,31 miljardit eurot, millest omaosalus moodustaks 197–574 miljonit eurot.

Rail Balticu kogumaksumus 1,31 miljardit eurot sisaldab endas kõigi vajalike uuringute kulusid, raudtee tehnilist projekteerimist, raudteetaristu ja kõikide sõlmede hinnangulist ehitusmaksumust, reisi-, hooldus- ja kaubaterminalide maksumust, elektriliitumiste kulusid ning maade omandamise kulusid, arvestades Harjumaa puhul Läänepoolse trassialternatiivi hinnangulise maksumusega, kirjutas majandusminister Kristen Michal kirjas rahandusministrile, vahendab BNS. «Nimetatud summale lisandub käibemaks, mis EL reeglite kohaselt ei ole abikõlblik kulu.»

Projekti Eesti osa ehituse kogumaksumusele võib Michali sõnul põhimõtteliselt kohaldada erinevaid võimalikke Euroopa Liidu (EL) abimäärasid, mille alusel on ka EL toetuse võimalik suurus varieeruv. «Ühe stsenaariumi kohaselt võib kasutada maksimaalset võimalikku, kuid teadaolevalt pigem ebarealistlikku EL abimäära 85 protsenti. Arvestades EL kasutatavat finantsvajaku metoodikat ning Euroopa ühendamise rahastu (CEF) taotluse alusena kasutatud tasuvusarvutuste tulemusi, tähendaks see ehitustööde käibemaksuta maksumusest maksimaalselt kuni 81 protsendi katmist.»

«Teise võimaliku stsenaariumi korral võib kasutada AECOM-i 2011. aasta analüüsil tuginevat EL toetusmäära 56,27 protsendilisest käibemaksuta maksumusest, arvestades, et selles on finantsvajakuga juba arvestatud. Nimetatud suuruseid kasutades jääks võimalik EL toetuse suurus Rail Baltic projekti Eesti osale vahemikku 739–1116 miljonit eurot eeldusel, et Euroopa Liidu 2014–2020 ning 2021. aastal algava eelarveraamistiku fondides Rail Balticu laadsetele projektidele selles mahus toetust jätkuks ning et Rail Balticu projektitaotlused oleksid kogu trassi ulatuses ja maksumuse mahus edukad. Sellel vastav Eesti omafinantseeringu tõenäoline suurus on seega vahemikus 197-574 miljonit eurot,» lisas Michal.

Ministri sõnul on Eesti eesmärgiks kindlasti kasutada võimalikult palju EL vahendeid ning iga märkimisväärne lisanduv ajakulu projektis vähendab võimalusi EL vahendeid taotleda. «Seni oleme taotlemisel olnud edukad, kuna EL eraldas Rail Baltic raudteeühenduse Eesti osale koos omafinantseeringuga 213 miljonit eurot. Kui raudteeühendus jääb tulemata, tuleb Euroopa Komisjonile tagastada mittekasutatud summad ning kaob võimalus taotleda lisa. Kokkuvõttes oleks Rail Balticu projekti seiskumine märkimisväärne kahju Eesti majandusele ja jätaks Eesti ilma strateegiliselt vajalikust raudteeühendusest.»

Samas peab Michal oluliseks analüüsida täiendavalt Rail Balticu rahastusmudelit ja tasuvust. Tema sõnul valmib täiendav analüüs tueleva aasta septembriks, mille alusel selguvad ka Rail Baltic omafinantseeringu suuruse võimalikud stsenaariumid.

Rahandusminister Sven Sester saatis novembri alguses majandus- ja infrastruktuuriminister Kristen Michalile järelepärimise täpsema arvutuse saamiseks, kas Eesti jaoks hinnanguliselt üle 200 miljoni euro kallinenud Rail Balticu raudteeprojekt veel rahaliselt tasuv on.

Euroopa Komisjon tegi juuni lõpus ettepaneku rahastada Rail Balticu projekti Euroopa ühendamise rahastust (CEF) kogu taotletud summa ehk 540 miljoni euro ulatuses; kõigi kolme Balti riigi ühine omafinantseering on 18 protsenti ehk 97,2 miljonit eurot. Järgmine CEF-i taotlusvoor peaks toimuma selle aasta lõpus, sellesse vooru on võimalik esitada järgmisi taotlusi.

Rail Balticu projekt hõlmab kiire rahvusvahelise raudtee ehitust Tallinnast Leedu-Poola piirini. Rööpme laius on 1435 millimeetrit ehk Euroopa standard ja reisirongid sõidavad kiirusega kuni 240 kilomeetrit tunnis, samas kui kaubarongid sõidavad kiirusega kuni 120 kilomeetrit tunnis.

Esialgse ajakava kohaselt peaks raudtee valmis saama aastatel 2024–2025.

Allikas: http://majandus24.postimees.ee/3426797/rail-balticu-eest-peab-eesti-maksma-197-574-miljonit-eurot

Logistikauudised: Erik Terk: Eesti peab valmis olema uuteks põhja-lõuna kaubavoogudeks

on .

Tallinna Ülikooli globaliseerumise ja tulevikuseire uurimissuuna juht Erik Terk rääkis Logistika Aastakonverentsil, et Eestil on lootus saada endale põhja-lõuna suunalisi kaubavoogusid, kuid panustada ei tasu niivõrd praegustele Soomest meritsi lahkuvatele kaupadele, vaid Rail Balticu valmimise järel tekkivatele uutele kaubavoogudele.

Kõigepealt tuleb meelde Tiit Vähi väide, et Eesti transiit on läbi ajaloo olnud ida-lääne transiit ja põhja-lõuna transiiti ei ole Eestis olnud ja ega seda erilises mahus tulla ei saagi. Väite esimese poolega võib nõus olla, teisega ma päris nõus ei ole.

Kui võtta transiidi potentsiaal tonnides, siis loomulikult on see ida-lääne suunal oluliselt suurem. See aga ei tähenda, et põhja-lõuna teljel potentsiaali ei oleks. Ta on väiksem aga piisavalt oluline, et sellega tegeleda. Julgen prognoosida, et tegemist on tõusva kaubamahu potentsiaaliga, eriti peale Rail Balticu käivitumist.

Allikas: http://www.logistikauudised.ee/uudised/2015/12/04/erik-terk-eesti-peab-valmis-olema-uuteks-pohja-louna-kaubavoogudeks

Äripäev: Minister kohtus Rail Balticu ettevõtte juhiga

on .

Eile arutas majandusminister Kristen Michal Rail Balticu ühisettevõtte juhi Baiba Rubesaga raudtee hetkeseisu. Michali sõnul ei ole Rail Baltic Eesti sooloprojekt, selle elluviimine sõltub kolme Balti riigi koostöövõimest. “Seetõttu arutasime Rubesaga vajadust sõlmida kolme riigi vahel täiendav leping riikidevahelise tööjaotuse ja vastutuse kohta.” Eesmärk on 2017. aastaks lõpetada projekti eeltööd.

Allikas: Äripäev, 26.11.2015

mkm newtja newharjumaavalitsus-frontparnumaavalitsus-frontraplamaavalitsus-frontNovarc

tent newhendrikson newreaalprojekt newkelprojektas newwsp newlogo rbe