ERR: Ettevõtjad lõid Rail Balticu ärivõrgustiku jaoks MTÜ

on .

Mittetulundusühingu Rail Baltic Business Network asutajaliikmed on advokaadibüroo Triniti, konsultatsiooniettevõte Civitta ja kommunikatsiooniagentuur Meta Advisory Group ning uuteks liitmeteks astuda soovijatena tervitati mitut transpordi- ja logistikaettevõtet.

MTÜ juhatuse liikmed on Tõnis Tamme, Ott Lumi ja Meelis Niinepuu.

Eile toimus Tallinnas Swissotelis Rail Balticu ärivõrgustiku asutamise järgne seminar, kus mittetulundusühinguga liituda soovinud ettevõtete ja teiste oluliste osapoolte esindajate arutelu käigus keskenduti Rail Balticu kui Euroopa-ülese infrastruktuuriprojekti majanduslike kasude ja uue raudteega seonduvate ärivõimaluste analüüsile.

Ärivõrgustiku asutamise initsiaatorid näevad Rail Balticu majandusliku õnnestumise eeldusena regiooni transiidi- ja logistikaettevõtete mõtestatud huvi ja tähelepanu põhi-lõuna suunalise kaubavahetuse käimalükkamiseks.

Võrgustiku ühe asutaja, advokaadibüroo Triniti partneri ja vandeadvokaadi Tõnis Tamme sõnul on oluline, et Rail Balticu teemat käsitleks oma põhifookuses ka üks valitsusväline ja sõltumatu ettevõtjate ühendus, mis oleks vajadusel projekti suhtes ka konstruktiivselt kriitiline.

"Meie eesmärgiks on olla Rail Balticuga seonduva ettevõtlusteemalise keskustelu põhiliseks foorumiks, uuest taristuprojektist huvitatud ettevõtjate esindajaks dialoogis avaliku sektoriga ja nii luua projektile koos Eesti äritippudega lisandväärtus. Ootame uue ärivõrgustikuga ühinema nii juhtivaid transiidi- ja logistikasektori ettevõtteid, uuest logistikaahelast muul moel puudutatud valdkondade ettevõtjaid kui ka akadeemilisi tippkeskusi ja Rail Balticust huvitatud kohalikke omavalitsusi," sõnas Tamme.

Seminaril kõnelenud Euroopa Komisjoni uus transpordi ja mobiilsuse direktoraadi peadirektor Henrik Hololei sõnul on väga positiivne, et selline MTÜ loodi ja on oluline, et Rail Balticu projekt liiguks edasi kommertsalustel.

"Nii kaoks ära poliitiline müra ja projekt saaks kiiremini edasi liikuda. Tuleb aru saada, et tegemist ei ole pelgalt poliitilise projektiga ja ettevõtjad peaksid olukorda endale soodsalt ära kasutama," ütles Hololei.

Majandusteadlane Erik Terk tõi välja, et Rail Balticut ei tohiks käsitleda isoleeritud projektina ning hoida lahus muust majanduspoliitikast. Tema sõnul aitab projekt Eesti majandust tõmmata globaalsema poole, sh Euroopa piiridest kaugemale ning selle eelduseks on õigeaegsed investeeringud tööstusesse ja jaotuskeskustesse. Samuti tõi ta välja, et RB projekt ei tohiks kindlasti kujuneda vaid Baltikumi regionaalseks projektiks ning ka ajaliselt tuleks rajatava raudteekoridori juures näha oluliselt pikemat perspektiivi.

Kolme Balti riigi poolt uue raudtee rajamiseks loodud ühisfirma RB Rail AS Eesti poolse aktsionäri Rail Baltic Estonia juhatuse liige Indrek Orav andis ülevaate infrastruktuuriprojekti tegevuste reaalsest hetkeseisust ning pööras kogunenud ettevõtjaid silmas pidades erilist tähelepanu kaubavoogude kasvatamise seisukohast väga olulisele Muuga kaubaterminali rajamise küsimusele.

"Muuga terminali sünd on sümboolne kogu projekti seisukohast – seal saavad kokku olemasolev 1520 mm raudtee, Tallinna Sadam, terminalide operaatorid, kaubalaevad, kaup ja selle ümberlaadimine erinevatelt platvormidelt ja tulevikus ka Rail Balticu 1435 mm trass, mis võimaldab kaubaomanikel oma väärtuslik saadetis ekspediitorite ja logistikute abil saata kiiresti Ukrainasse, Türki või Lõuna-Euroopa sadamate kaudu ookeanilaevadele. Hetkel olemegi täpsustamas Muuga kaubaterminali lähteülesannet, sest piltlikult öeldes sõltub sellest Rail Balticu majanduslik tasuvus," ütles Orav.

Allikas: http://uudised.err.ee/v/majandus/c5fb0654-a8db-445b-9844-87f608c7cf53/ettevotjad-loid-rail-balticu-arivorgustiku-jaoks-mtu

Eesti Päevaleht: Nabala raudteetrassi analüüs pidurdab Rail Balticu projekti vähemalt neli kuud

on .

Nabala raudteetrassi analüüs pidurdab Rail Balticu projekti vähemalt neli kuud

Sven Sesteri kavatsus analüüsida Rail Balticu Nabala trassi lõhnab poliitilise kempluse järele.

Rahandusminister Sven Sester (IRL) teatas septembri lõpus üllatuslikult, et Rail Balticu raudtee võimalike trasside seas tuleks ikkagi kaaluda ka Nabala looduskaitseala läbivat varianti, mille mõju looduskaitsealale pole seni piisavalt tõendatud.

See teade puhus taas lõkkele vaidlused, mis viimasel aastal olid juba hakanud vaibuma. Jahtumiseks oli ka põhjust, sest eelmine valitsus otsustas 2014. aasta mais, et Harjumaal jäävad raudteetrassi variantideks need, mis Nabalat ei läbi, ja novembris anti heakskiit Nabala looduskaitseala loomiseks.

Nüüd on aga Sester tõstnud Nabalat läbiva trassivariandi tagasi lauale. Miks?

Keskkonnaõiguse keskuse juristi Siim Vahtruse hinnangul on selle trassi kaalumist alustades selge, et projekt jääb mitmeks aastaks seisma. „Tuleks hakata muutma ala kaitse-eeskirja. Kui peaks selguma, et trass on võimalik sinna teha, tähendaks see, et ka planeeringu menetlusega tuleks minna mitu sammu tagasi,” tõdes ta.

Rail Balticu projektijuhi Miiko Perise arvates võtaks lisaanalüüs aega kuni neli kuud. „Paljude tegevustega saaksime minna edasi ajakava järgi, kuid trassi lõplik valik jääks selle aja võrra seisma,” tõdes ta.

IRL-i ministrid analüüsi alustamises probleemi ei näe. Keskkonnaminister Marko Pomerants ütles esmalt, et ei asu nende poolele, kelle arvates peaks raudtee igal juhul minema läbi Nabala. Aga: „Minu asi on tuua selgus ning lõpetada debatt, kas kaitsealale on mõistlik trassi teha.” See tähendaks Pomerantsi sõnul keskkonnamõju hindamise (KSH) korraldamist ka seal, kus seda seni tehtud ei ole. „KSH tegemine keskkonda ei mõjuta, midagi halba see Nabalale teha ei saa,” ütles ta.

Miks just nüüd?

Sesteri sõnul on nii kalli projekti puhul enne lõplikke otsuseid vaja selgust saada, kas juba tehtud valik on õige ja kas soodsamast variandist loobumine on olnud möödapääsmatu. „Hea otsus peab põhinema analüüsil,” kinnitas ta.

Miks seda analüüsi peaks alustama just nüüd, ta ei selgitanud. Versioone selle kohta, mida IRL Nabala raudteetrassi teema tõstatamisega saavutada püüab, on mitu. Eelmine keskkonnaminister Keit Pentus-Rosimannus (Reformierakond) tuletas meelde, et keskkonnaministeerium käis läbi kõik kohtuastmed, et Nabalasse ei saaks rajada kaevandusi. „Selge see, et survestamine ja lobitöö sel suunal, et kunagi saaks seal kaevandused avada, jätkub. Oluline on, et keskkonnaministril oleks selgroogu sellele vastu seista,” ütles ta. „Kui on üks võimalus Rail Balticu projekt seisma panna, siis just see (mida Sester teeb – U. J.) on see võimalus.”

Pole tõenäoline, et IRL sooviks Rail Balticu projekti põhja lasta. Küsimus võib olla poliitilises võitluses. On teadlasi, kelle sõnul tasub Nabalat kaitsta, ja neid, kelle arvates pole seal midagi kaitsmisväärset. Ometi suutis Pentus-Rosimannus sinna kaitseala luua.

Nüüd on IRL-il võimalik sellelt punkte noppida. Kui Nabala kohta analüüs valmib, võib arvata, et see näitab, et läbi metsamaa on raudteed odavam ehitada kui läbi asulate. Teoreetiliselt oleks selline tõestus IRL-ile hea valuuta poliitiliseks kauplemiseks.

Reformierakonna juhitav majandus- ja kommunikatsiooniministeerium on valmis analüüsi läbi tegema. „Trass peaks jooksma nii, et sellest oleks inimestele kasu ja loodusele võimalikult vähe kahju,” ütles Peris. „Trassi lõplik valik peab tuginema ratsionaalsetele argumentidele.”

KOMMENTAAR

Raudtee on inimeste jaoks

Harju maavanemale Ulle Rajasalule (Reformierakond) tuli Sven Sesteri ettepanek üllatusena. „Maakonna planeeringu algusfaasis käisime kogemusi hankimas Rootsis. Seal planeeriti raudteed ka algul läbi metsade, kuni inimesed sekkusid: raudtee on inimeste jaoks," ütles ta ühenduse Avalikult Rail Balticust pressikonverentsil. „Raudtee inimeste lähedal annab palju juurde. Seepärast on trass, mille oleme välja valinud, Harjumaa inimestele parim."

Rajasalu on saatnud Sesterile vastuse, milles kirjutab, et raudteed ehitades ei saa vaadata ainult ehituse maksumust, vaid peab vaatama ka muid argumente, sealhulgas kaudset kasu Eesti ühiskonnale.

Allikas: Eesti Päevaleht, 16.10.2015

ERR: Teaduste akadeemia: Nabala looduskaitseala loomine ei olnud teaduslikult lõpuni põhjendatud

on .

Nabala piirkonda jääb kuulus Tuhala nõiakaev. (Foto: Postimees/Scanpix)

Teaduste akadeemia soovitab kaaluda võimalust Rail Balticu trassi projekteerimiseks läbi Nabala looduskaitseala. Sellise ettepaneku tegi möödunud kuul rahandusminister Sven Sester, tuues põhjenduseks tõsiasja, et sirgena ehitatav raudtee oleks riigile märksa odavam.

Teaduste akadeemia president Tarmo Soomere ütles, et akadeemia komisjon uuris, kas Nabala looduskaitseala loomine oli piisavalt põhjendatud, vahendasid ERR-i raadiouudised.

"Looduskaitseala loomine ei olnud nii suurena ja nende põhjustel, mida tol korral kasutati, teaduslikult lõpuni põhjendatud," ütles Soomere.

Tema väitel eksiti looduskaitseala loomisel ka maapõuseaduse nende punktide vastu, mis kohustavad loomise käigus hindama kaitsealusel territooriumil olevate loodusressursside väärtust. Seega jäi tegemata sotsiaalmajanduslik analüüs.

"Akadeemia loomulikult ei sekku riigi poolt tehtavatesse otsustesse, küll aga on meie kohus esitada teadusel põhinevaid argumente ja juhtida tähelepanu sellele, kui argumentatsioon pole teaduslikult põhjendatud," selgitas Soomere.

Nii Eestimaa Looduse Fond (ELF) kui Eesti keskkonnaühenduste koda peavad Rail Balticu rajamist läbi Nabala looduskaitseala lubamatuks.

Sellise trassivaliku poolt oleks samas näiteks Eesti Omanike Keskliit, kelle hinnangul koormaks see variant eraomandit ja inimesi kõige vähem.

Allikas: http://uudised.err.ee/v/majandus/7c01bd6a-3d75-4ff1-adfe-cddf67a053a2/teaduste-akadeemia-nabala-looduskaitseala-loomine-ei-olnud-teaduslikult-lopuni-pohjendatud

Raplamaa Sõnumid: Uuring soovitab hüvitussüsteemi kiiremaks ja paindlikumaks muuta

on .

Rail Balticuga kaasnevate mõjude kompenseerimiseks annavad seadused praegu piisavalt võimalusi, kuid täiustada ja parandada tuleb mitmeid õigusakte, et muuta süsteem kinnistuomanikele paindlikumaks ja kiiremaks, selgus uuringust.

Uuringu viisid Tehnilise Järelevalve Ameti tellimusel läbi advokaadibüroo Sorainen ja rakendusuuringute keskus CentAR. Rail Balticu rajamisega kaasnevate võimalike negatiivsete mõjude hüvitamise põhimõtteid ja võimalusi kaardistav analüüs annab ülevaate teiste riikide sarnasest praktikast ja praegusest Eesti õigusruumist. Uuringust selgub, et Eesti seadused annavad nii maade võõrandamiseks kui ka kompensatsioonide maksmiseks piisavalt võimalusi ning on üldiselt kooskõlas sarnase praktikaga teistes arenenud riikides.

Soraineni vandeadvokaat Urmas Volens tõdes, et praegused seadused annavad Rail Balticu raudtee alla jäävate maade ja mõjude kompenseerimiseks rohkem võimalusi, kui neid praktikas kasutatakse. „Enamasti mõõdetakse kompensatsiooni rahas, kuid selleks on ka teisi võimalusi, näiteks on riigil võimalik pakkuda vastutasuks maad. Samuti on võimalik leppida kokku haljastusküsimustes, täiendavates müratõkke võimalustes ja meet-metes või tasudes,” ütles Volens. Volensi sõnul võiks täpsustada riigivara vahetamise ja ümberkruntimise põhimõtteid ning turu- ja hüvitisväärtuse arvutamist.

„Samuti on otstarbekas täiendada hüpoteegiga koormatud kinnistute sundvõõrandamist puudutavat regulatsiooni ning mõelda niinimetatud motivatsioonita-su kehtestamise peale riigi ja maaomaniku vabatahtliku kokkuleppe korral,” lausus Volens. Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumil on novembris plaan saata valdkonnaga seotud ministeeriumidele, ametitele, liitudele ja ühendustele arvamuse avaldamiseks esimene seadusemuudatuste eelnõu. Uuring toob veel välja, et täpsed lahendused sõltuvad ka kinnistuomanike soovidest, kinnistu olukorrast ja maatüki suurusest, mistõttu leitakse need riigi ja kinnistuomanike vaheliste läbirääkimiste teel. Läbirääkimised on kavandatud 2016.aasta teise poolde. Uuring avalikustati reedel.

Allikas: Raplamaa Sõnumid, 07.10.2015

Raplamaa Sõnumid: Rail Baltic läbi Nabala - tohutu rahasääst või oht projekt põhja lasta?

on .

Rail Baltic läbi Nabala - tohutu rahasääst või oht projekt põhja lasta?

Rahandusminister Sven Sesteri ettepanek kaaluda Rail Balticu rajamiseks siiski ka läbi Nabala-Tuhala looduskaitseala kulgevat trassi tõi pealtnäha unustusse vajunud teema jälle tulipunkti.

Sester ütleb, et Nabala-trasse tuleb kaaluda seetõttu, et need on kümneid miljoneid eurosid odavamad kui praegu välja valitud eelistrass.

Riigikogu Rail Balticu toetusrühma esimehe Kalle Pallingu sõnul ei saa praegu kindlas kõneviisis väita, milline trass tuleb odavam või kallim. Lisaks maksab aeg ka midagi - praeguse trassi puhul on eeltöö tehtud.

Kodanikuühendus Avalikult Rail Balticust (ARB) juhib tähelepanu sellele, et Nabala-trassid ei ole tegelikult üldse lühimad.

Miks ilmusid Nabala-Tuhala looduskaitseala läbivad trassid jälle lauale?

Sven Sester: Minu kui rahandusministri jaoks on selle projekti suurt maksumust ja rahastamise keerukust silmas pidades tarvilik veenduda, et soodsama variandi kõrvalejätmine on olnud tõepoolest möödapääsmatu, seda enam, et ka Eesti Teaduste Akadeemia on väljendanud seisukohta, et läbi Nabala kulgevat varianti tuleks kaaluda. Seetõttu pöördusin kirjaga majandusministri ja keskkonnaministri poole.

Kalle Palling:  Kui Tuhala-Nabala laualetõstmine on kellegi kaval plaan Rail Balticu projekt seisma panna ja leida ettekääne, et rahastamisvooru mitte jõuda, siis on see hea plaan. Kui sellist eesmärki pole, siis ei pruugi plaan nii hea olla. Nabalas kulgeva otse-trassi uuesti töösse võtmine tähendaks olulist ajalist lisakulu - hinnanguliselt vähemalt üks aasta ainult planeerimist. See vähendaks tõenäosust kaasata Euroopa finantseerimisvahendeid, kuna kokkulepitud tähtaegadest ei suudetaks siis enam kinni pidada. Lisaks ei toeta Nabala trassi omavalitsused, mida see läbib, ning suur vastaseis on ka keskkonnakaitsega tegelevate organisatsioonide ning eriti Nabala karstiala, sealhulgas Nõiakaevu, kaitsjate poolt. Lisaks tean, millise tähelepanuga vaadatakse Euroopa Liidus kaitsealuste liikide ja alade võimalikku kahjustamist, mis tähendaks omakorda projekti veelgi pikemat peatumist.

ARB on juhtinud tähelepanu, et Nabala-trassid ei ole praegusest eelistrassist lühemad ja kõige lühem tuleks hoopis läbi Liiva ja Männiku. Kuidas kommenteerite?

Sester: Viimaste rahandusministeeriumini jõudnud andmete kohaselt on läbi Nabala kulgev trassivariant nii reisiveoteekonna kui ka kaubaveoteekonna osas lühim. Eriarvamused võivad tulla sellest, et kasutatakse kolme erinevat mõõdikut: reisiveo-teekond, kaubaveoteekond ja rööbasteede kogupikkus. Nabala trassivariandi puhul on reisiveoteekond umbes 51,4 km, kaubaveoteekond 53,9 km ja rööbasteede kogupikkus 67,8 km. (Praeguse eelistrassi puhul tulevad need teekonnad vastavalt 54 km, 58,7 km ja 66 km. Raudtee hargneb enne Tallinnasse jõudmist reisija kaubaveoharuks. Nabalat läbivad variandid hargnevad Tallinnast kaugemal, seega tuleb rööbasteede kogupikkus suurem, kuna see hõlmab nii reisi- kui ka kaubaharu.- VV.) Palling: Nabalat läbiva trassi puhul on lühem küll reisiveo koridor Ülemisteni, kuid ka siin on vahe vaid umbes kolm kilomeetrit. Kui üldse midagi kaaluda, siis tõepoolest Ülemiste-Liiva-Männiku ja sealt kuni Saku vallani planeeritud trassialternatiivi. Kindlasti oleks see kallim, aga nende liiklussõlmede ehitusmaksumuse võrra, mida meil lähiaastail niikuinii tuleks teha, võttes arvesse liikluskoormust nendel lõikudel.

Kas läbi Nabala kulgev trass tuleb ikka odavam kui praegune eelistrass?

Sester: Läbi Nabala kulgev trass on teadaolevalt ehitusmaksumuselt töös olnud variantidest odavaim - umbes 360 miljonit eurot, läänepoolne variant (praegune eelistrass - VV) umbes 432 miljonit eurot -, kuna sellel on palju vähem mitmetasandilisi ristteid. Et see on kauba- ja reisiveo teekonna lühim variant, siis on see parim teekonnale kuluva aja, hoolduskulude jm pikaajaliste kulude osas. Strateegilise keskkonnamõju hinnangu kohaselt on see variant ka väiksema mõjuga inimkeskkonnale.

Palling: Ehitusmaksumus on Nabala trassi puhul umbes 360 miljonit eurot ainult juhul, kui kaubaveoharu läheb Muuga sadamasse läbi Rebala muinsuskaitseala. Tõenäoliselt on seal oodata nii Maardu kui ka Jõelähtme omavalitsuste ning muinsuskaitsjate vastuseisu. Kui kaubaveoharu läheb Muugale läbi Iru sõlme, siis ehitusmaksumus suureneb oluliselt. Samuti ei ole sel juhul võimalik rääkida regionaalsest kasust, mida kohalik rongiliiklus annab.

ARB sõnul ei säästa Nabalast läbiminek oluliselt kodusid. Mida arvate sellest?

Sester: Hoonete arv kavandataval trassialusel maal ja trassikoridoris on variantidel ligikaudu sama. Ent kompenseerimiskulud on Nabala variandil hinnanguliselt väiksemad, kuna eraomandis maaüksusi jääb sellele trassivariandile vähem kui läänepoolsele variandile. Kaitsealal on neid vähem kui läänepoolse variandi tihedama asustusega alades.

Mida arvate sellest, et keerulised geoloogilised tingimused Nabalas võivad ehituse hoopis kallimaks muuta?

Sester: Rail Balticu trassile Eestis jääb Nabala variandil olevate lõikudega võrreldes geoloogiliselt keerulisemaid ja seetõttu kallimaid ehitustöid eeldavaid kohti, näiteks paksu turbalasundiga alasid. Ka Harju läänepoolne trassivariant läbib osalistelt näiteks Männiku raba. Seda on planeerimisel ja esialgsel projekteerimisel arvestatud.

Palling: Pole küll ehitusinsener, aga kuidagi instinktiivselt tundub nii, et rappa raudtee ehitamine võib olla mõnevõrra kallim kui kõva maa peale ehitamine.

Mida arvate väitest, et tegu on Isamaa ja Res Publica Liidu (IRL) kampaaniaga?

(IRLi kuuluvad nii rahandusminister Sven Sester kui ka keskkonnaminister Marko Pomerants, kelle otsusest Nabala trasside võrdlusse võtmine kõige rohkem sõltub. Samas erakonnas on ka Kohila vallavanem Heiki Hepner, kes Nabala trasside võrdlusse võtmist toetab, samuti keskkonnaministri nõunik, endine Kohila vallavanem Andrus Saare. Rail Balticu viimist läbi Nabala toetas jõulisest IRLi kuuluv endine majandusminister Juhan Parts. Kalle Palling ja keskkonnaministrina Nabala-Tuhala looduskaitseala loomise eest seisnud Keit Pentus-Rosimannus on Reformierakonnast - VV)

Sester: Ma ei näe, et erakondlik poliitika siin asjasse puutuks. Kui edaspidi jõutakse Rail Balticu ehitamiseni, siis tuleb selleks tarvilik raha, lisaks Euroopa Liidu rahastusele, leida Eesti riigil ehk kaudselt Eesti maksumaksjatel. Me näeme praegu, kuidas Eesti Raudtee majandamine on vähenenud kaubamahtude juures muutunud üha keerukamaks ning sisuliselt ei suudeta enam ots-otsaga kokku tulla. Ka ühe miljoni kasumi teenimine on täna raudtee vallas suur väljakutse, siin räägime me aga mitmekümne miljoni suurusest investeeringumaksumuse erinevusest. Palling: Ei oska kommenteerida. Olen ka ise sellist väidet kuulnud. Eks ta oleks siis üpris sarnane Rapla maavanema Tõnis Blangi käitumisega, kus minnakse vastu Kohila elanike ja endise Rapla maavanema Tiit Leieri sooviga toetada trassialter-natiivi, mis toetaks Kohila keskuse arengut. Kummaline on valitsuskabineti otsuseid selliselt kampaaniaga ümber tegema minna. Nii Kohila valda läbiva trassialternatiivi kui ka Nabala kaitseala mitteläbimist toetavad kehtivad kabinetiotsused. Keegi ei ole neid ümber otsustanud. Seisan selle eest, et ka ei otsustataks.

Mida arvate väitest, et seal taga võivad ikkagi olla kaevandajate huvid ja surve, kuigi praegu kõik ütlevad, et kaevandusi mingil juhul ei tule?

Sester: Asjaolu, kas Nabala piirkonda ehitatakse või ei ehitata Rail Balticu raud-teeühendust, ei ole kuidagi seotud kaevandamislubade ja kaevandamisega. Olen kuulnud ka väiteid, et [Nabalast] ümbersõitu propageerides on huvi maksumaksja raha suuremale kulutamisele raudtee ehitustele - täiendav killustik, liiprid, teerajamine jne. Arvan, et ka need väited on kohatud. Palling: Olen veendunud, et kui Rail Baltic läbiks Na-bala kaitseala, siis tuleksid ka kaevandused. Ma ei usu, et oleks võimalik ühte ulatusliku keskkonnamõjuga projekti teisele eelistada, ja kaevandajatel tekiks samuti õigustatud ootus.

Allikas: Raplamaa Sõnumid, 07.10.2015

mkm newtja newharjumaavalitsus-frontparnumaavalitsus-frontraplamaavalitsus-frontNovarc

tent newhendrikson newreaalprojekt newkelprojektas newwsp newlogo rbe