Postimees: Siim Veskimees: Rail Baltic võib olla meie püsimajäämise kaalukeeleks

on .

Kirjanik Siim Veskimees rõhutab Postimehe arvamusportaalis Rail Balticust rääkides, et tegu on põlvkondadeks ehitatava strateegilise rajatisega, mis ongi kohutavalt kallis, aga kord juba õigesse kohta maha panduna toob see meile ka mõõtmatut kasu ning võib lausa olla kaalukeeleks hävingu ja püsimajäämise vahel.

Viimasel ajal on avalikus ruumis väga palju juttu Rail Balticust (RB). Ma tean raudteest väga vähe, mul on kõigest paar tuttavat raudteega seotud ametite peal ja olen üritanud toimuval silma peal hoida, sest teema on oluline. Samas – klassikuid parafraseerides – ma ei ole ka ühtki muna munenud, ent mädamuna tunnen ära. Kirjutama ajendaski see, et asi lõhnab vastikult.

Alustuseks võtke ette kaart; tänapäeval niikuinii arvutis ja ilmselt Google'i oma. Valige suurendus selline, et Eesti on keskel, umbes kolmandiku peal akna ülaservast, nii et all mahub peale Must meri ja üleval on Botnia laht; 24" monitoril paisab siis vasakul veel Dublin ja paremal Perm ja Ufa; Google'i kaardil on põhjapoolne ots juba väga pikaks moonutatud, kuid olgu, esiteks ei viitsi keegi korralikumat kaarti otsida ja teiseks ei muuda see oluliselt asja. Nüüd võtke mõttes Pariisi-Marseille' kiirraudtee ja pange üks ots Berliini. Te ei saa isegi Poolast välja.

RB on strateegiline rajatis. Suured raudteed ehitatakse põlvkondadeks; need on kohutavalt kallid, aga kui need on kord (õigel ajal ja õigesse kohta) maha pandud, on kasu samuti mõõtmatu, see võib olla lausa kaalukeeleks hävingu ja püsimajäämise vahel. Raudtee on senini konkurentsitult võimsaim maismaa-transpordisüsteem. Selles, ja ainult selles kontekstis tasub vaadelda, kust üldse tuleb RB mõte, kes seda toetavad ja kes vastu seisavad.

Mulle on algusest peale tundunud naljakas, kui räägitakse reisijateveost. Noh, kiiresti Berliini vuhisemine on ilus loosung, aga mitte ühegi nurga alt peamine. Täpsemalt, see oleks äärmiselt vajalik piirkonna (Baltikumi, aga ka Soome) arenguks, kuid inimesed, kes mõtlesid välja RB, näevad kindlasti asju teisiti (muidu nad ei oleks sellistel kohtadel). RB on oma olemuselt tuiksoon, mis seob meid Euroopaga. Raudtee on ikka ja alati rahuajal kauba ja sõjaajal vägede veoks. RB kui Euroopa laiusega raudtee tähendaks Lääne-Euroopa majandusruumist vaadates, et näe, nüüd saab RBst viiekümne, saja, isegi kahesaja kilomeetri kaugusel arendada tööstust normaalsel viisil. See tähendaks ka NATO jaoks, et vajadusel saab piki seda raudteed kiiresti vägesid liigutada. Mitte nagu nüüd, kus ikka veel, peaaegu põlvkond pärast Varssavi bloki kokkuvarisemist, lõppeb selle piiril normaalne maailm.

Nagu kusagil juba mainiti, kulus sakslastel Teise maailmasõja ajal paar kuud raudtee Euroopa rööpalaiusele viimiseks. Muidugi, oli sõda ja nad vaatlesid piirkonda tervikuna – ent seda see ju illustreeribki, et kõik on tahtmises kinni. Jah, tasuvusega on lood kehvasti. Paljud riigid, alates Soomest ja lõpetades USA ja Jaapaniga, on pikendanud oma raudteevõrku sinna, kus kõik arvutused näitavad, et see iial ära ei tasu. Otseselt. Aga esiteks on juba olemasoleva infrastruktuuri laiendamine odavam kui nullist ehitamine ja teiseks, kui sa tahad, et su maa ellu jääks, pead sa selle kui terviku eest hoolitsema. Sa ei saa mõelda, et las äärealad kärvavad, mul siin keskel on veel päris hea. Just siit jookseb vahe riikliku, hooliva, perspektiiviga mõtlemise ja popsiliku sendikoinimise vahel, see on vahe, miks mõned saavad suureks ja teistest saab ajaloo uurimisobjekt.

On ilmselge, et RB on ELi, Euroopa kui ühtse eluruumi projekt. Ja sellest ei taha midagi välja tulla sellepärast, et tegu on veel üsna amorfse moodustisega. Siia võiks lausa vahepealkirja panna – RB «küsimust» ei saa lahendada, tegemata endale selgeks, kas räägime nõrgalt seotud riikide konglomeraadist või Euroopa Ühendriikidest (föderatsioonist). Eestile ei ole RBd vaja. Eestile ei ole raudteed üldse vaja, piisaks ühest rööpapaarist, mis Vene transiidi sadamatesse veab. Meil ei ole tööstust ja inimesi jääb aina vähemaks – kui Eesti on eraldatud «sõltumatu» riik, pole siin enam kunagi midagi vedada ja kogu raudteetemaatika võib jätta nende lahendada, kes selle õnnetu maalapi kord taas asustavad.

Vaadake, «sõltumatust» ei ole tegelikult olemas. Rahvused, riigid ja keeled tekivad ja kaovad. Ja planeet Maa jääb aina väiksemaks. Kui kunagi leppisid näiteks inglased ja šotlased kokku, et unustame sajandeid kestnud vaenu ja anname koos prantslastele pasunasse – ja see strateegia oli edukas! –, siis nüüd tuleb tõdeda, et näiteks rootslastel ja portugallastel on rohkem ühist, kui neil kummalgi näiteks aafriklaste või hiinlastega.

Lääne-Euroopa tahaks laieneda ELi piirideni ja EL kui tervik võidaks sellest. Mängureeglid on aga sellised, et kellelegi pähe ei istuta. See on oma olemuselt väga hea, just see ongi need riigid vabatahtlikult kokku toonud. Mis aga tähendab võimalust edukalt ühise huvi vastu töötada. Muidugi on see kohutavalt väiklane – sa tahad ühenduse eeliseid, kuid ei taha selle eest maksta, sa tahad Euroopa ühtsesse majandusruumi, kuid virised tee üle, mis sinna viib.

Kusagilt Berliinist või Brüsselist vaadatuna aga ei saa töö alata, kuni asjaosalised pole usaldatavad. Trass kuulutatakse välja ja kohe kerkivad seal kinnisvarahinnad. Tekib hulgaliselt kodanikeühendusi, mille peamine sõnum on, et ehitage kuhugi mujale, aga mitte minu õue. Oh, muidugi nad kaitsevad oma sõnul tervet Eestit, ent kui argumentidesse süveneda, ei kannata need kriitikat. Jutt on kitsastest huvidest ja oma olemuselt ei erine pendlivendade leitud (ülesmäge voolavad) allmaajõed vandenõumaniakkide ajugümnastikast, kelle arvates peab aastaks 2020 Eesti olema inimtühi, siis hakatakse RB kaudu siit fosforiiti vedama... Tulge mõistusele, trassi ei pannud paika rahvavaenlased, vaid ikka spetsialistid! Nad võisid mõne koha peal eksida ja küllap võetakse asjalikke nõuandeid arvesse. Puhtinimlikult on täiesti mõistetav nende inimeste mure, kelle akna alt RB läbi läheb või kes selle pärast kolima peavad, kuid eestlaste ja eurooplastena peaksime suutma näha suuremat pilti. Muidugi tuleb ehituse läbi kahju kannatavatele inimestele see võimalust mööda kompenseerida, kuid selleks on ette nähtud täiesti tõsine protsent ehituse maksumusest. Ei saa olla päris nõus ka nendega, kes väidavad, et RB algab Tallinnast ja suundub läbi väärtusetu tühermaa lõunasse ning tõusnud kinnisvarahinnad trassi ääres on vaid ilmne katse meilt kõigilt teistelt (eestlastelt ja eurooplastelt) raha välja pressida, kuid toimuv toob eredalt välja kaks suurt ja ohtlikku häda: esiteks, et see on võimalik (st et irisemisega on tõesti võimalik pidurdada suuri ja olulisi asju), ja teiseks, et suur osa üldiselt mõistlikke inimesi seda läbi ei näe. Minul igatahes hakkab õudne, kui muidu täiesti ajudega inimene tuleb arutuid ja väiklasi argumente või otsest desinformatsiooni kasutades tõsise näoga tõestama, kui paha on RB.

Kellele on kasulik, et RBd ei tule? Peamiselt on see Venemaa äri- ja strateegiliste huvide vastu. Ma olen valmis oma aastapalga peale kihla vedama, et kui kapo natuke asja uuriks, selguks, et paljude RBd «avalikustavate» lehekülgede ja ohte näitavate keskkonnauuringute taga on hämar raha. Kuulge, me räägime siin miljarditest, asi see siis natuke toetada šarlatane ja kasulikke idioote, kes imaginaarsed ülemäge voolavad jõed looduskaitsealaks tahavad teha! (Muide, RB taga seisev Euroopa töösturite grupp, kirjutage – sularaha oleks parem, aga võin ka arve numbri anda.)

Veelkord – vaadake kaarti ja püüdke aru saada, mida te seal näete! Raudteed ehitati ajal, mil Eesti oli osa Vene impeeriumist ja need olid osa viimase strateegilistest plaanidest. Need ehitati sinna, kus vaja, ja tolle aja kohta suhteliselt kiiresti. Need raudteed on olemas ja teenivad Eestit siiamaale hästi. Keegi kurat ei mäleta enam, kas ikka said õiglaselt kompenseeritud need, kes kolima pidid, ja vist ikka ei ole võimalik tõsise näoga rääkida selle ehituse läbi Eesti keskkonnale tekitatud pöördumatust kahjust. Need raudteed seovad meid siiamaani Venemaaga, nii nagu on meie elektrivõrgud siiamaani sünkroniseeritud Venemaa omadega ja majandus sõltub Vene gaasist. Raudteed jooksevad Balti pealinnadest Moskvasse ja Sankt-Peterburgi, Tallinna ja Riia vahel aga näiteks rongiühendus puudub. Samal puhtinimlikul tasemel on mõistetav teatud idapoolsete tegelaste nördimus, et keset raudteed on tekkinud mingi piir ja riigiäbarikud seal taga teevad katust. Kui selle üle natuke mõelda, peaks selge olema, miks korraga on vaade sõnnikuhunnikule ja kaks kärbatanud kaalikat nii tähtsad, et me ei saa RBga edasi minna.

Tallinna-Berliini raudtee (aga seda ju RB idee järgi on) läbib 5 riiki. Eesti on valmis tegutsema ja meil oleks sellest ka kõige rohkem kasu. Läti üldiselt on ka valmis tegutsema. Leedukad tekitavad diskussiooni ja Poola... noh, nagu peaaegu kõiges muus meie jaoks, on Poola Euroopa tropp. Üsna suur ja vaene riik; nad tulevad küll toime hulga paremini kui meie, ent teisalt puudub neil mõõdetav huvi teha midagi Baltikumi heaks. Meie taga on veel Soome, kelle huvi on kahetine – nemad ju praamisõidust niikuinii ei pääse, üldiselt aga tuleks asi kasuks; Rootsi raudteedele on RB otsene konkurent ja ka nende laevandus ei vaata projektile hästi.

RB ei ole ju ainult RB, see on terve raudteevõrgu moderniseerimise avalöök. See tähendab, et paarikümne aasta jooksul tuleb võtta vastu otsused, kui palju raudteed Eestis üldse on, ja ehitada kõik ringi uuele rööpalaiusele (mis ei tähenda, et üks Vene laiusega rööpapaar ei või transiidi jaoks piirilt sadamani joosta). Just selles kontekstis peaksime ka vaatlema seda vaidlust, kas RB peaks minema Pärnu juurest otse Riiga või järgima vana trassi ja läbima Tartu. Seda meile tõenäoliselt keegi ette ei kirjuta, Euroopa kontekstis on saja kilomeetri piires üsna ükskõik, millist väikelinna raudtee läbib, neid huvitavad ümberlaadimisvõimalused itta suunduvatele raudteedele ja sadamad. Mõte teha raudtee läbi Tartu ei tundu ehk üldse halb, kuid näib, et selle propageerijad ei ole võtnud vaevaks RB projekti läbi lugeda. Jutt on Tallinna-Berliini kiirraudteest, mille juurde tulevad peamised ja siis teisesed haruteed. Tallinna-Tartu liin on peamine harutee ja sellega saaks tegeleda järgmiseks, sest see on praegu olemas ja töötab. Tulevikus ühendatakse Tartu ka Riiaga ja too harutee läheb edasi Narva. Samasse kategooriasse läheb ka vaidlus selle üle, kas Varssavis tuleb ümber istuda või mitte. Võimalik, et alguses tuleb. Kindlasti püütakse sõiduplaanid nii koostada, et ooteaeg ei oleks pikk, ja kui reisijaid on piisavalt, võidakse näiteks paar vagunit Varssavi-Berliini rongi külge haakida (see võtab 5 minutit), kuni ühel päeval pannakse käima otserong.

Kokkuvõtteks – mõtleme suuremalt, katsume üle saada sellest vaese ja väikese mehe sündroomist, ning olla võrdsetena Euroopas. Teeme selle raudtee ära!

Allikas: Postimees, http://arvamus.postimees.ee/2629568/siim-veskimees-rail-baltic-voib-olla-meie-pusimajaamise-kaalukeeleks

E24.ee: Rail Balticu ühisettevõtte asutamine lükkub järgmise aasta algusesse

on .

Teisipäeval toimunud Rail Balticu rakkerühma kohtumisel jõudsid Eesti, Läti ja Leedu esindajad ühisele arusaamisele, et Rail Balticu ühisettevõtte asutamise ajagraafik ei võimalda ettevõtte asutamist 1. jaanuariks 2014, kuid kõik osapooled soovivad jõuda ettevõtte loomiseni uue aasta alguses niipea kui võimalik, teatas majandus- ja kommunikatsiooniministeerium.

Rakkerühma eesistuja Indrek Sirp majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumist märkis, et mitmed teemad aktsionäride lepingus vajavad veel täpsustamist, kuigi paljudes punktides on saavutatud konsensus. «Seisukohtade ühtlustamine läbirääkijate vahel on osutunud arvatust keerukamaks, seega ei suuda me püsida algselt väljapakutud ajagraafikus, mille kohaselt oleks Rail Balticu ühisettevõte asutatud hiljemalt 1. jaanuariks 2014,» ütles Sirp.

Lõppenud läbirääkimiste vooru peamisteks teemadeks olid Rail Balticu projekti elluviimise faasid, äriplaani koostamise põhimõtted ning ettevõtte juhtorganite pädevus ja kohutustused. Läbirääkimisi jätkatakse tuleval nädalal Vilniuses.

Rail Baltic on Eestit, Lätit ja Leedut ühendav 1435 millimeetrise rööpme laiusega (nn Euroopa laius) elektrifitseeritud raudteeühendus, mis kulgeb Tallinnast Riia ja Kaunase kaudu Varssavisse. Rail Baltic on osa Põhjamerest Läänemereni ulatuvast Euroopa põhitranspordikoridorist.

Allikas: E24.ee, http://e24.postimees.ee/2626962/rail-balticu-uhisettevotte-asutamine-lukkub-jargmise-aasta-algusesse

Äripäev: Pane Rail Baltic endale tulu teenima

on .

Aeg on hakata mõtlema, kuidas loodavat rahvusvahelist raudteeühendust parimal moel Eesti ettevõtjate huvides tööle panna, kirjutab Rail Balticu projektijuht Indrek Sirp.

Viimase poole aasta jooksul oleme astunud pika sammu lähemale tosina aasta pärast töötavale Euroopa rööpalaiusega raudteeühendusele Euroopa keskosaga. See on mõeldud nii reisijaile ja turistidele alternatiivseks transpordiks kui ka ettevõtjatele kaubavoogude mitmekesistamiseks ja lisaväärtuse loomiseks.

Vähesed kahtlevad selles, et Eestil on uuest ja kiiremast raudteeühendusest väga palju võita. Isegi kriitikute hulgas leidub vaid käputäis ortodoksseid Rail Balticu vastaseid. Mida aeg edasi, seda rohkem projektist teatakse, seda rohkem on vastuseid inimesi paeluvatele küsimustele ja seda väiksemaks jääb ka kahtlejate ring. Mitmed ettevõtjadki on tunnistanud oma algset skepsist, mis nüüdseks on asendunud ettevaatliku optimismiga.

Mõistetakse, et Eesti kuulub Euroopa majandusruumi. Samuti seda, et kui soovime sellesse ruumi kuulumist maksimaalselt ära kasutada ja luua soodsa keskkonna reisi- ja kaubavoogudele ka siinses piirkonnas, siis tuleb meil täna seista oma riiklike ja majanduslike huvide eest, arvestades tulevikuarenguid, mitte vaid hetkesituatsiooni. Rail Balticu turundamine ning kaubavedajatele-logistikutele atraktiivseks muutmine saab olema üks Balti riikide poolt loodava ühisettevõtte peamisi funktsioone. Kuid kõik ettevõtjad võiksid juba täna arvestada oma pikaajalistes plaanides Rail Balticu positiivsete mõjudega.

Allikas: Äripäev Online, http://www.aripaev.ee/?PublicationId=a28c7419-716c-470f-a0e5-6d543c96ed3d&ref=rss

Äripäev: Sirp: Rail Balticu rajamisega tuleb kiiresti edasi minna

on .

Rail Balticu Eesti projektijuht Indrek Sirp rääkis reedel Vilniuses toimunud raudteeühenduse seminaril, et eelkõige on oluline Rail Balticu arendamisega kiiresti edasi minna, et tagada Euroopa Liidu poolne kaasrahastus.

Oluliseks teemaks seminaril oli küsimus, kas Vilnius peaks olema Rail Balticu integreeritud osa või mitte. Balti riikide, Soome ja Poola transpordiministrid kirjutasid septembris alla ühisdeklaratsioonile, milles öeldakse, et Vilnius ühendatakse Rail Balticu raudteega.

Sel nädalal tuli Leedu välja aga uue seisukohaga, et Vilnius peab olema Rail Balticu lahutamatu osa. Vilniuse liini lisamine projekti tähendab mahukaid lisauuringuid majandusliku tasuvuse ja tehnilise teostatavuse kohta ning seab surve alla senise ajakava.

Sirbi sõnul on esialgu oluline rahastuse tagamiseks kiiresti edasi liikuda olemasoleva trassiga ja Vilniuse lisamine võiks kõne alla tulla hiljem. „Eesti kindlasti toetab Vilniuse ühendamist Kaunasega," lausus Sirp. „Tänase Rail Balticu trassi põhimõtteline asukoht on aga kokku lepitud kolme riigi valitsuste poolt. Selle muutmiseks on vaja uut valitsustevahelist otsust. „

Rail Balticu seminari korraldasid Leedu Seim, Eesti saatkond Leedus ja Eesti Kaubandus-Tööstuskoda.

Rail Baltic on Eestit, Lätit ja Leedut ühendav 1435 millimeetrise rööpme laiusega (nn Euroopa laius) moodne ja kiire elektrifitseeritud raudteeühendus, mis kulgeb Tallinnast Riia ja Kaunase kaudu Varssavisse. Laiema koridorina hõlmab Rail Baltic põhjast nii Skandinaaviat kui Venemaad ja teiselt poolt Lääne-Euroopat.

Allikas: Äripäev Online, http://www.aripaev.ee/?PublicationId=88e8aea3-5e1d-47a5-89ef-6865ea1627df&ref=rss

Maaleht: Indrek Sirp: Üks õige asi õiges kohas

on .

Et Rail Baltic kavandatakse Tallinnast Riiga mitte Tartu, vaid Pärnu kaudu, on tõsiselt läbi kaalutud otsus.

Hardo Aasmäe ja Toomas Kümmel kirjutasid 8. novembri Maalehes loo Rail Balticust "Õige asi vales kohas". Autorite põhiline kriitika oli selles, et Rail Baltic (RB) kavandatakse võimalikult otse Tallinnast Riiga, mitte olemasolevat trassi pidi Tallinna–Tartu–Valga kaudu.

Praegune RB planeerimine tugineb vabariigi valitsuse 2011. aastal vastu võetud otsusele, mille kohaselt edasine arendustöö keskendub Eesti piires Tallinna–Pärnu–Riia otsetrassile.

Otsuse tegemisel toetuti konsultatsioonifirma AECOM analüüsile, kus neljast läbikaalutud variandist jäi sõelale just kõige otsemini Balti riike läbiv uus trass Tallinn–Pärnu–Riia–Panevėžys–Kaunas–Varssavi (AECOMi analüüs on kõigile kättesaadav, sellest on ka eestikeelne kokkuvõte aadressil www.tja.ee). Sama aasta lõpus kiitsid AECOMi uuringu heaks kolme Balti riigi peaministrid.

Otsetrassi eelised

Tänu sellele, et nimetatud trass on konkurentidest lühem ja võimaldab sedavõrd ka kiiremat ühendust, toob see kaasa suurimad kaubakogused, tulu, säästetud reisiaja ja väikseima koguse CO2 õhkupaiskamise. Mõistagi on lühema liini puhul ka ehitusmaksumus ja hilisem hoolduskulu väiksem.

Reisijate hulk oleks Tartut läbival uuel (!) trassil küll mõnevõrra suurem, kuid kaubavedudega koos hinnates on planeeritav liin majanduslikult selgelt elujõulisem. Ka Tartu trassi puhul on rõhk sõnal "uus".

Aasmäe ja Kümmeli propageeritav Tartu ühendus eksisteerivas koridoris andis Pärnu otsetrassist viletsamad tulemused nii reisijate kui ka kaubavedude võrdluses.

Tallinna–Riia lõigul oleks see rohkem kui 100 km pikem, seega kuni pool miljardit eurot kallim. Keskmine reisirongi kiirus oleks 127 km/h, Pärnut läbival trassil aga 170 km/h.

Väide barjääriefekti puudumise kohta on samuti ekslik. Uus raudtee olemasoleval liinil peab vastama samasugustele tehnilistele nõuetele nagu praegu Pärnu kaudu planeeritav raudtee. See tähendab eritasandilisi ristumisi, teistsuguseid turvangulahendusi, piirdeaedasid jne.

Pealegi tuleks olemasoleva trassi laiendamiseks samuti võõrandada maad, raudtee ümber kujunenud tiheasustuspiirkondades ilmselt lammutada ka teatud hulk liiniäärseid hooneid.

Mõju inimasustusele võib olla isegi tunduvalt suurem.

Aasmäe ja Kümmel üritavad lugejat veenda selles, et Rail Baltic ei ole mõeldud reisiliiklusele, kuna rong ei sõida otse Berliini, Leedu aga ei soosi reisiliiklust ja ootab aega, millal Venemaa lõimib Kaliningradi Euroopa Liiduga, ning Tallinnas ei jõua RB rongid Balti jaama.

Rail Balticu ametlikes dokumentides ei ole mainitud Berliini uue reisirongiühenduse lõppjaamana. Eesmärk on ühendada Eesti toimiva raudteeühenduse kaudu ülejäänud Euroopaga. RB võimaldab tulevikus sõita Tallinnast nii Varssavisse, Berliini kui ka paljudesse teistesse Euroopa linnadesse. Kus täpselt hakkavad rongid peatuma ning milliseks kujunevad ümberistumised, on praegu ennatlik hinnata.

Tõenäoliselt Varssavi tähtsus raudteeliikluse sõlmpunktina tõuseb, sest Poola investeerib oma raudteevõrgustikku järgmiste aastate jooksul üle 4,7 miljardi euro. Kuhu Varssavist edasi sõita, on juba reisija vaba valik.

Rail Balticu kavandatavate trassivalikute seas ei ole tõesti ette nähtud peatumist Balti jaamas. Senine reisirongide sõlmpunkt Tallinna kesklinnas on läbilaskevõime poolest juba ammendumas ning sinna on väga keeruline veel ühendusi tuua. Pealegi rajatakse Ülemistele kaasaegne ühistranspordikeskus, kus omavahel ühendatakse bussi- ja rongiliiklus, lennujaam ning sadam.

Määrava tähtsusega on muidugi kaubaveod, sest need tasuvad oluliselt suurema osa raudtee ülalpidamisega seotud kuludest. See ei tähenda siiski, et RB kujuneb puhtalt kaubaraudteeks. Arvestades optimaalset piletihinda, prognoosib

AECOMi uuring reisijate arvuks aastal 2030 Tallinna–Pärnu edasi-tagasi suunal 3300 ja Pärnu–Riia suunal 2400.

Väidetakse, et see pole reaalne. Siiski – aastal 2020 läbib Tallinna sadamat hinnanguliselt 10,7 mln reisijat. Kui Tallinna saabuvast 15 000 laevareisijast päevas kas või 10% otsustab edasi sõita Pärnusse või Riiga, on see juba arvestatav 1500 inimest. Kui liita juurde busside ja autodega sõitjad, pole pakutud arvud sugugi ulmelised.

Kaubavedusid silmas pidades peaks Rail Balticuga kaasnev nähtus olema jaotuskeskuste, pakendamispunktide ning teiste lisaväärtust loovate tegevuste arendamine.

Eestil oleks siis veel üks argument oma niigi unikaalse geopoliitilise asukoha kasuks, olles ühenduspunktiks Vene ja Euroopa raudteelaiuste vahel. Just siin luuaksegi väärtust, sünnivad töökohad ja tekib reaalne maksutulu.

Venemaa transiitkaubad (mineraalsed kütused, väetised jne) jäävad ka edaspidi liikuma ida-lääne suunal. Kuid pikemas perspektiivis võib põhja-lõuna koridor (ehk Rail Baltic) kujuneda uueks tõsiseltvõetavaks alternatiiviks Aasia kaupade veol Euroopasse Põhja-Jäämere kaudu.

Loomulik kaubavedude partner RB-le saab olema Soome, kelle kaubavahetus muu maailmaga toimub praegu enam kui 80% ulatuses meritsi. ELi väävlidirektiivi rakendudes muutub meretransport märksa kulukamaks, mis annab eelise RB-le.

Aasmäe ja Kümmeli andmeil kavandavad Läti ja Leedu RB trassi olemasolevatesse raudteekoridoridesse, mis paraku on ebatäpne seisukoht. Hiljuti kohtusid Lätis Balti riikide valitsusjuhid, kes leppisid kokku, et RB planeerimistööd käivad Eestis, Lätis ja Leedus vastavalt AECOMi uuringus soovitatud trassile.

Leedulaste aktiivsus olemasolevale Vene rööpmelaiusega raudteeühendusele rööpa lisamisel on mõistetav, sest sellega saavutab Kaunas kaupade ümberlaadimispunktina vähemalt kümneks aastaks olulise eelise teiste Balti riikide ees. Samas on selge, et kõik kolm Balti riiki on võtnud kohustuse rajada 240 km/h sihtkiirusega raudteeühenduse Tallinnast Leedu–Poola piirini ning sellest tuleb ka kinni pidada.

Projekti kureerival ning rahastaval Euroopa Komisjonil on piisavalt meetmeid ning võimalusi osalevate liikmesriikide mõjutamiseks soovitud suunas. Kindlust annab juurde ka Poola ja Soome aktiivne roll RB ühisettevõtte loomise juures.

Poolakad jälgivad tähelepanelikult, kuidas Eesti, Läti ja Leedu oma ettevõtmises edenevad, ning seavad oma plaanid vastavalt sellele.

Nende praeguse kava kohaselt tõstetakse kiirus Leedu piirist Varssavini kulgeval raudteel 160 km/h. Kui aga poolakad näevad, et Balti riikidel on 240 km/h raudteega tõsi taga, siis teevad ka nemad tulevikus vastavad otsused.

Aasmäele ja Kümmelile sarnaselt on viimasel ajal ka mujalt kostunud hääli, et RB peaks lahendama riigisiseseid transpordiküsimusi.

Hea eesmärk

Rail Balticu eesmärk, nagu seda on kirjeldatud juba Riigikogu 2007. aastal kinnitatud transpordi arengukavas, on rahvusvahelise ja kiire Euroopa standarditele vastava raudteeühenduse loomine. RB maakonnaplaneeringute lähteseisukohad peegeldavad seda eesmärki. Vastavalt toimub ka trassi planeerimine.

Küll aga ei tähenda see, et kohalik raudteeliiklus RB trassil oleks välistatud. Vaba läbilaskevõime ulatuses seda kaalutakse.

Kohaliku reisiliikluse vajaduste rahuldamiseks ei kao RB tulekuga kuhugi Tallinna–Tapa–Tartu–Valga või Tallinna–Rapla–Viljandi raudteed, millesse on viimasel ajal kõvasti investeeritud.

Ka Lelle–Pärnu lõik on rahulikult kasutuses vähemalt kuni Rail Balticu ehitamiseni.

Allikas: Maaleht Online, http://maaleht.delfi.ee/news/uudised/arvamus/indrek-sirp-uks-oige-asi-oiges-kohas.d?id=67381380

mkm newtja newharjumaavalitsus-frontparnumaavalitsus-frontraplamaavalitsus-frontNovarc

tent newhendrikson newreaalprojekt newkelprojektas newwsp newlogo rbe