Delfi: Rail Balticu arendajad jätsid otsuste tegemise peaministritele

on .

Neljapäeval ja reedel Riias toimunud Rail Balticu rahvusvahelise rakkerühma kohtumine lõppes oodatud tulemusteta, teatas Eesti majandus- ja kommunikatsiooniministeerium.

Kui enne raudtee rajamiseks kavandatava ühisettevõtte aktsionäride lepingu arutelu rippus õhus seitse lahtist küsimust, siis kohtumise lõppedes oli neid kümme.

Uued probleemid tõstatasid taas kord Leedu esindajad. Seni on jäänud arusaamatuks, kas leedulased venitavad läbirääkimistega selleks, et muuta nende varem kinnitatud trassi kulgemist nii, et raudtee läbiks Vilniust. Või soovivad nad Venemaa transiidiga seotud erihuvide tõttu Euroopa suurrahastust ootavat projekti üldse läbi kukutada?

Leedu leidis uued teemad

„Osades punktides suudeti kokku leppida, aga juurde tuli mitmeid Leedu tõstatatud uusi teemasid,” selgitas majandusministeeriumi pressinõunik Rasmus Ruuda. „Osapooled leppisid kokku küsimustes, millele tuleks lahendusi otsida Balti peaministrite esmaspäevasel kohtumisel. Neist peamine on Vilniuse ühendamise küsimus. Vastavalt peaministrite eelmisel kohtumisel antud suunistele leppisid delegatsioonid kokku ka teemades, mida tuleks lahendada Rail Balticu riikidevahelise rahvusvahelise lepinguga.”

Esmaspäeval, 3. veebruaril kohtuvad Tallinnas peaminister Andrus Ansip, Läti peaminister Laimdota Straujuma ja Leedu peaminister Algirdas Butkevičius. Kohtumisel räägitakse Balti riike ja Lääne-Euroopat ühendavast Rail Balticust ja digiallkirjade kasutamise koostööst. Balti peaministritega ühineb koostööküsimuste arutamiseks ka Poola peaminister Donald Tusk.

Rail Baltic on oluline transpordi infrastruktuuri projekt, mis tagab kiirema reisijate- ja kaubaveoühendusega piirkonnale paremad arenguvõimalused ning konkurentsivõime. Kõne all ongi riikidevaheline leping ja projekti elluviimiseks ühisfirma loomine. Balti ja Poola peaministrite kohtumisel arutatakse ka edasisi samme, kuidas Poolat paremini Rail Balticu planeerimis- ja arendustegevusse kaasata.

Allikas: Delfi.ee, http://arileht.delfi.ee/news/uudised/rail-balticu-arendajad-jatsid-otsuste-tegemise-peaministritele.d?id=67731529

Raplamaa Sõnumid: Regionaalrong ootab poliitilist otsust

on .

Regionaalrongiliikluse lisamine Rail Balticule sõltub poliitilisest otsusest, looduskaitsepiirangutesse aga tänapäeval enam kergekäeliselt suhtuda ei saa, võttis Rail Balticu projektijuht Miiko Peris kokku omavalitsuste raudteeplaneerimise Soome õppereisi järel.

Rail Balticuga seotud omavalitsuste juhid Rapla-, Harju- ja Pärnumaalt käisid detsembri keskel Soomes maakonnaplaneeringute õppereisil tutvumas kaheksa aastat tagasi käiku läinud Kerava-Lahti kiirraudteega. Kohtuti sealsete omavalitsuste ja transpordiameti töötajatega.

Eesti omavalitsusjuhtide tagasisidet kokku võttes ütles Miiko Peris, et esile tuli kolm peamist teemat: regionaalne rong, lendorav ja kompensatsioonid.

„Hea on see, et saime päriselt sõita rongiga, mis sõidab 200 kilomeetrit tunnis, nüüd on käegakatsutav tunnetus kõigil olemas,” ütles Peris õppereisi kokkuvõtval kohtumisel Rapla riigimaja saalis. Ta lisas, et Eestil on Soomelt palju õppida, kuid on ka palju asju, mida me juba teeme samamoodi.

Regionaalse rongi kohta ütles Peris, et see ei ole välistatud. „On meie oma juhtkomitee otsus, et peame selle võimalusega arvestama ja arvestame,” lubas ta. Ta lisas, et selle jaoks tulevad

täiendavad planeeringud, kui põhitrass valmis.

Harju maavalitsuse arengutalituse juhataja Joel Jesse märkis siiski, et mittevälistamine on pooleitus. „Kui julgeda sada protsenti öelda, et regionaalsed rongid tulevad, vaatavad omavalitsused seda [Rail Balticut] teisiti, planeerimine oleks lihtsam,” tõdes ta.

Rapla maavalitsuse planeeringute nõunik Veiko Rakaselg kinnitas, et maa-konnaplaneeringutes, mida maavalitsused juba koostavad, on plaanis need peatused peale

joonistada.

Juuru vallavanem Margus Jaanson tõdes aga, et regionaalse rongi liiklusest ei saa rääkida, kui joonistada raudteetrass praegu metsa. Rapla on tema sõnul praegu peale jäänud trassil esimene asustatud punkt Raplamaal, kuhu rong jõuab.

Uued majad asemele

„Kui [Rail Balticu raudtee-trass] Salutagusele maha panna, mis kasu on siis Kohilal? Reserveeritakse maa sinna, kus elanikevedu ei teki,” ütles Jaanson.

Peris tõdes, et olemasolevasse trassikoridori raudteed planeerides tekib palju sotsiaalseid probleeme, see tähendab neljakümnemeetrist täiendavat maavajadust ning kõik sinna jäävad majapidamised tuleks likvideerida.

Jesse tõi välja, et ka Rootsis Botnia kiirraudtee rajamise käigus läks palju elumaju maha, sest nad surusid raudtee igalt poolt asustusest läbi. Ta lisas, et tunnel tuleks kallim kui maapealne raudtee, kuid Kohila on öelnud, et nad poleks läbi alevi kulgevat 12A-d välistanud, kui oleksid saanud selle kallima lahenduse.

Jaanson ütles, et see regio-naalrongiliiklust puudutav paradigmamuutus tuleks lauale panna ja nende majade asemel, mis maha võetakse, tuleb kümneid asemele. Ka Soome kogemus näitas, et uue raudtee ümbruses hakkab elanike arv kasvama, kui seal on peatused.

Peris kinnitas, et tehniliselt on regionaalliiklus võimalik ja järgmised otsused on nüüd poliitikute käes.

Saalis kõlas ka mõte kaaluda praeguse nn vene laiusega raudtee ülesvõtmist, kui Rail Baltic tuleks samasse koridori.

Lendorava probleem

Peris tõdes, et Soome reisilt jäi kõlama ka, et „lendorav ei ole probleem”.

„Seda oli Soomes üllatav kuulata,” nentis ta. „Kogesin kergekäelist suhtumist loodus-kaitseküsimustesse.”

Soomlaste kogemusest tuli välja, et inimhuvid ja majandushuvid seati looduskaitse-huvidest ettepoole. Lendorava aladest mindi väga lähedalt mööda. „Küllap mõni lendorav ikka ette jäi ka,” tunnistas üks esineja Soomes.

Perise sõnul tuleb aga vaadata seda, millal keskkonnamõju hindamist Soomes läbi viidi, see tähendab juba 90ndate lõpul. Euroopa Liidu direktiivid polnud siis veel nii välja arendatud nagu praegu.

Nüüd on tema sõnul täiesti teine olukord, looduskaitsedirektiivid on erakordselt karmid ja kui nendega mitte arvestada, võib tulla Euroopa Komisjonilt vastulöök, kui asutakse raha taotlema.

Lähtutakse turuhinnast

Soomes kõneldi palju ka kompensatsioonimeetmetest ja et raudteele ette jäänud kodude omanikud jäid kompensatsiooniga väga rahule. Summa oli soliidne ning selle eest sai samaväärse kodu uude kohta.

Peris tõi aga välja, et kolmes-neljas ettekandes räägiti seal ka selgelt turuhinnast ja Eestis lähtutakse praegu samuti kompenseerimisel turuhinnast.

Siiski on Tehnilise Järelevalve Amet nüüd välja kuulutanud hanke, millega tellitakse Rail Balticu põhjustatud kahjude korvamise analüüs.

Postimees: Jaak Jõerüüt: rongide poolt. Perroonimõtted

on .

Kirjanik ja diplomaat Jaak Jõerüüt kirjutab, et Rail Balticu arutlus hakkab kalduma müstikasse, kus euroopaliku rongiliikluse olemus jääb tagaplaanile.

Seisin ühel õhtul Stockholmi keskraudteejaamas T-Centralenis perroonil ja ootasin sõpru. Nad pidid tulema rongiga, mis toob reisijad lennujaamast kesklinna ja kannab nime Arlanda Express. Sõidab 20 minutit ja kiirus on kuni 200 km tunnis.

Just sel õhtul oli mul juhuslikult mantlitaskus kahe eestikeelse artikli väljatrükk. Üks oli Rail Balticu vastu ja teine Rail Balticu poolt. Kaks uut nendest paljudest, mida olin sattunud aja jooksul lugema, esindajad mõlemast leerist. Mis kannustab vastaseid, sellest ma vahel saan aru ja vahel ei saa, sest mõned kõnelevad argumentide, mõned tunnete ja mõned ainul­t demagoogia keeles. Pooldajate jutust saan enamasti alati aru, sest ma kuulun nende hulka. Ehkki ka mõned pooldajad on demagoogilised ja mõned oma argumentides liiga piiratud.  

Need kaks taskus kaasa sattunud lugu olid omamoodi väljapeetud, mõlemad intelligentsete, haritud inimeste kirjutatud. Ühes leidus lausa oskarlutsulikku provintsinukrust ja oma väite tõestamiseks esitatud demagoogia täielikku valdamist. Teine tegeles nende lihtsate eluliste tõsiasjade meeldetuletamisega, mis peaks igal gümnaasiumi (ülikoolist rääkimata) lõpetanud mõtleval inimesel olema selged kui vesi, aga paraku ju ei ole.

Seisin siis perroonil, olin need lood ennist läbi lugenud ja ehkki oleks tahtnud, katsusin mitte minna mõttes erapoolikuks ega isiklikuks. Üritasin aru saada, mis toimub ja miks. Aga ei saanud. Ei saanud aru, miks ei saada aru, mis asi on tänapäeva raudtee ja tänapäeva rongid. Miks ei mõisteta nende äärmiselt suurt vajalikkust, nende arengut, et mitte öelda õitsengut.

Meenutasin aegade jooksul tehtud rongireise Itaalias, Soomes, Saksamaal, Šveitsis, Austrias, Hollandis, Belgias. Kiiremate ja aeglasemate, lühemate ja pikemate rongidega. Pikamaa- ja lühimaarongidega. Vaatasin õhtuhämaruses mõlemale poole kaugusse kaduvatele Rootsi Kuningriigi keskraudteejaama rööbastele ja perroonidele. Vaatasin ka risti üle nende, kuidas need üksteise kõrvale rivistudes katsid laiuti umbes Tallinna Raekoja platsi suuruse ala.  

Aega oli, vaatasin erinevaid ronge saabumas ja lahkumas ja läbi sõitmas. Olen nende rongidega sõitnud Rootsis pikki ja lühikesi maid. Olen rootslaste rongiga sõitnud ka Stockholmist üle silla Taani, läbi Taani, siis järgmise rongiga praami peale ja Saksamaal praamilt maha, ikka vagunis istudes, ja siis Berliini. Rong ei olnud prantslaste ega jaapanlaste ülikiire, tegi keskmiselt 200 kilomeetrit tunnis. Nagu sama tüüpi rongid sõitudel Rootsis, selle suuremate linnade vahel.  

Ei tahaks ironiseerida iga hinna eest. Aga ma mõtlesin, et kui ma võtaksin siinsamas perroonil välja selle juhuslikult taskus oleva paberi artikliga, mis kinnitab, et rongiliiklus on inimkonna eilne päev, või mõne muu, varasema, kus tõestatakse, et raudteed ei tasu mingil juhul ennast ära, kui võtaks kätte ja hakkaks rahvale ette lugema?!

Mind kaitseks ehk mu diplomaatiline puutumatus, aga mõni lihtkodanik võiks sellise arvamuse kuulutamise eest reisijatelt lihtsalt peksa saada. Kui muidugi üldse kuulajaid leiduks.

Tegelikult tahaksin Rail Balticu verbaalselt sõelapõhjaks tulistajad (ega neid muidugi ainul­t Eestis leidu) saata oma misjonitööd tegema kõigisse nimetatud (ja veel nimetamata) Euroopa (ja mitte ainult Euroopa) riikidesse, ennekõike nende raudteejaamadesse ehk rahva sekka, ja ka transpordiametnike kabinettidesse.

Sõnum võiks neil olla üks ja lühike: «Rongiliiklus on mõttetu, ajast maha jäänud ja kahjulik. Lõpetage ära!» Tahaks nad kõik saata kuulutama maailma rahvastele, et nood on kõik idioodid... Ja ma tahaks oma kõrvaga kuulda, mida nendele rongivastastele vastatakse ja kuhu nad pikalt saadetakse.

Järgmisena saabuv Arlanda Ekspress jäi teetööde tõttu oma seitse minutit hiljaks, kohutav! Aga ma muudkui süvenesin oma perroonimõtetesse.

Rail Balticu poolt-vastu-vaidlust jälgijatel võib vist juba hakata tekkima mulje, et jutt käib rööpapaarist, mida mööda vahel harva Tallinnast Berliini või sealt tagasi tuiskab välkkiire, lihtinimesele tabamatu müstiline vaguniterivi, mis ei peatu kusagil ja sõidab hoomamatul kiirusel. Muidu aga on see rööpapaar tühi kui kell, päevad läbi. Ja peatuda rongid ei tohi, sest see pikendaks sõidu­aega lubamatult. Oma neli-viis-kuus minutit vähemalt. Ja alla 400 või äärmisel juhul 350 tunnikilomeetri ei tasu mingit rongi üldse käima panna. Jne.

Kas tõesti on nii vähesed inimesed lahtiste silmadega ringi liikunud ja mitte märganud, et rööpapaaridel, kui need ka kuhugi viivad, sõidavad, nagu enne juba mainitud, igat masti rongid ja rongikesed, igasugustel kiirustel, ka suurtel, pika- ja lühimaa omad, pikad ja lühikesed jupid, porgandid ja tsisternid? Ja et mujal maailmas peatuvad ka kiirrongid linnades, inimesed ei peagi neist lahkuma täiskäigul nagu filmis «Kiirus» plahvatada ähvardavast bussist.

Tean, et on inimesi, keda painab vajadus kõike ümber arvutada otsesesse isiklikku kasumisse, kusjuures see peab olema suur rahanumber. Väike number või kaudsed efektid, ka kasumiefektid ei loe. Nende silmaklapid on konkreetsed.

Aga mis vaev see veel on, mis painab osa inimesi, kelle arvates kõik peab käima väga kiiresti ja nii kiiresti kui võimalik ja siis veel kiiremini? Ükspäev oli ühe Tallinna linnajao elanike meiliringis vaidlus, kus teatud kontekstis jõuti selleni, et turistide liikluse ümberkorraldamise argumendiks sai teoreetilise jalakäija võimalus jõuda ühest punktist teise kaks minutit kiiremini.

Kiirus kui Ding an sich... (asi iseeneses – saksa k) Vaidlus, kas rong peaks jõudma Berliini x või y tunniga, rääkimata kaotatud või võidetud üksikutest minutitest kusagil Eestis, Lätis, Leedus või mujal, tundub mulle sama kummaline. Pärast istutakse see võidetud tund mõttetult maha mõnel mõttetul konverentsil või magatakse maha mõnel muul moel. Niikuinii.

Ei ole muidugi mõtet arvata, et kõik vastuvaidlejad oleksid harimatud või vähe maailma näinud. Motiive ja huve on mängus igasuguseid, erihuvidega lobigruppide traagelniidid ja mõnede isiklikud agendad on märgatavad.

Sel õhtul ma veel ei teadnud, et varsti viskab ühel ministril rumaluste ja demagoogia summa summarum’ist lihtsalt ära ja ta laseb lendu (ainult!) ühe tööõnnetusliku kõvema sõna. Ei pea ma seda eriliseks hädaks. Juhtub, eriti sellisel kodusel ja mitte nii väga kodusel miiniväljal tegutsedes. Kuid vahemärkusena tahaks ütelda, et oli piinlik jälgida, kuidas korraks sõnakesega libastanud inimese pihta pildusid kive needki, kes pole kunagi kõhelnud mistahes sõnu pildumast.

Arlanda Express sõitis vaikselt ette, sõbrad tulid, ning hetkeks oli mul kahju, et nad on võõrkeelsed, sest olin mõtlemisega jõudnud punkti, kus tulevad meelde veel ainult teatud kommentaarid puhtas eesti keeles:

«Krt, maüttlen, kesned keniaalsed on, kes koguseak vaitlevad, mis seal möliseda? Ära geelata reilpaltika ja kogulugu. Irlijobud saavat kasu, eestiraffas mitte üks kopik ei saa mitte kunaki. No kesse sõidab rongis ültse? Prüsselis ajavad oma tassku niiguinii raha mis saavad ja kus saavad. Ruunaga vaja teile äsada piki pealage, rongikeenjused. Mõttetut mehet!»

Allikas: Postimees, http://arvamus.postimees.ee/2672726/jaak-joeruut-rongide-poolt-perroonimotted

ERR: Külli-Riin Tigasson: Rail Baltic - et Eesti ei muutuks perifeeriaks

on .

Jaanuari algul Tallinnast Berliini lennates pidin tõusma hommikul kell viis. Kohvrit pakkides ja igaks juhuks üle kaaludes avastasin, et see on liiga raske. Ühest küljest tore, selle eest võis tänada jõuluvana, kes kingitustega ei koonerdanud, aga teisest küljest tähendas see, et pidin ostma ruttu veel pagasi jaoks lisapileti. 30 eurot. 

Veidi pärast kuut olin lennujaamas. Sõit käis Riia kaudu ja kuus tundi hiljem olin Berliinis. Pidin ootama veel pagasit, istuma kesklinna sõiduks lennujaamas kõigepealt bussi, siis S-Bahni ja lõpuks metroosse... ning olingi kohal. 

Kui Tallinna ja Berliini vahel oleks kaasaegne rongiühendus (mille kiiruseks lubatakse 240 kilomeetrit tunnis), oleks mul kogu vahemaa läbimiseks kulunud ligikaudu sama aeg, nagu nüüd Riia kaudu lennates (koos kõigi turvakontrollide ja S-Bahnidega). Teine variant on lennata Helsingi või Stockholmi kaudu, aga see on veel märksa aegavõtvam. Muret ülepagasi pärast poleks olnud. Ja rong viinuks otse kesklinna. 

Aga küsimus ei ole ainult mõne provintsitari mugavuses. Ega ülepagasis. Ega vajaduses ühendada lihtsalt kaht linna, Tallinna ja Berliini. Küsimus on selles, kas Eestil on kaasaegne maismaatranspordiühendus Lääne-Euroopaga või mitte.

Vabandust, aga jätaks autod ja bussid siinkohal kõrvale: 24 tundi bussis loksuda ei ole igaühe maitse ja pikk maa autoga tundub hea mõte ehk siis, kui kõne all on üks vahva puhkuseaegne roadtrip, aga mitte juhul, kui tuleb reisida sageli ja tööasjus.

See, et Eestis kasvab Rail Balticu vastane protest (klassikaline not-in-my-backyard sündroom), pole üllatav. Aga ikkagi on vastuseis võimalusele rajada Euroopa rahade eest kaasaegne ühendus Lääne-Euroopaga enam kui lühinägelik.

Balti riikidest on praegu saanud midagi saarelaadset. Mis iseloomustab saart? See, et see on ülejäänud maailmast ära lõigatud ja sinna pääseb põhimõtteliselt ainult laeva või lennukiga (Taas kord - autoga või bussiga Eestist Lääne-Euroopasse sõitmist ei tooks ma siinkohal tõsiseltvõetava alternatiivina mängu. Olen kunagi sõitnud bussiga Tartust Berliini, kuuldes läbi kogu öö, kuidas pool bussi täitnud ärimehed, kes Saksamaalt autosid kokku ostma läksid, vägijooke pruukides lõõgastusid).

Saar. Jah, see on midagi romantilist, see sümboliseerib oma äranägemist mööda elamist, rahu. Aga saar tähendab ka eemalolekut muust maailmast, kõrvalejäetust, perifeersust. Eesti on praegu nagu väikesaar suuremas saarte grupis: selleks, et lennata Berliini, tuleb kõigepealt väikesaarelt lennata peasaarele (Riiga või Helsingisse). Kusjuures halb ühendus võib teinekord olla põhjus, miks mitte ainult minemata, vaid ka tulemata jätta.

Liiatigi võib arvata, et mida aeg edasi, seda kallimaks lennutransport muutub. Kütuse hind tõuseb, Euroopa Liit võitleb süsihappegaasi emissioonidega, ja näiteks Saksa statistikaameti andmetel kallinesid turistiklassi lennud ainuüksi aastatel 2009-2011 17,2 protsenti. Ilmselt ei ole ka pikas perspektiivis lennuhindade odavnemist oodata, olgugi et insenerid üritavad konstrueerida üha säästlikumaid lennukeid.

Aga rongile jääb paratamatult konkurentsieelis, sest selle kütusekulu ning kasvuhoonegaaside emissioon reisija ja kilomeetri kohta on lihtsalt nii palju madalamad kui lennukis. Üks kilomeeter lennureisi tähendab, et iga reisija kohta paisatakse õhku 380 grammi süsihappegaasi. Rongi puhul on see näitaja vaid 40 grammi reisija kohta kilomeetrilt. Peaaegu kümnekordne vahe! Igasugune loogika peaks - arvestades kütuste kallinemist ja sõda kliimasoojenemisega - ütlema, et rongi konkurentsieelis võrreldes lennukiga tulevikus kasvab veelgi.

Jutt sellest, et Tallinna-Berliini lend võiks olla alternatiiv rongiühendusele Tallinna ja Berliini vahel, pole samuti tõsiseltvõetav. Rail Baltic ühendaks Eesti terve kaasaegse Euroopa raudteetranspordi võrguga. Ja ühendaks ka Balti riike omavahel.

Iseküsimus on aga see, kas praegune trassi valik - läbi Pärnu - on Eestile kõige kasulikum. Sellest, kui tänu Rail Balticule saaks Eesti ka ülikiire ühenduse Tallinna ja Tartu vahel (mõelgem, kui palju on nende kahe linna vahel liikumist), oleks ju ainult head. See kaaluks kindlasti üles ka väikese ajakao ja lisaraha, mida veidi pikem trass nõuab, sest Tallinn ja Tartu vajaksid ülikiiret ühendust niigi.

Tegelikult on skandaalne, et Rail Balticut juba olemas pole. Millest tunneb ära Ida-Euroopa perifeeria? Sinna on raske minna, ja sealt ära tulla samuti. Selles veendusin, kui loksusin sügisel varavalgest keskööni Chisinaust Lvivi väikeses mikrobussis, kus joodi Coca-Cola pudelisse villitud koduveini ja mängiti pudelimängu. Aknast libisesid mööda mahajäetud külad, poolelijäänud elumajad keset põlde, suitsevad tehasekorstnaid öötaeva taustal, ja väikelinnad, mille keldribaarid kandsid nime "City".

Allikas: ERR Uudised http://uudised.err.ee/v/arvamus/18f8582b-5189-4661-a8c0-625d657e03ee

Postimees: Romek Kosenkranius: Tartu Ülikooli päästmine

on .

Pärnu abilinnapea Romek Kosenkranius kirjutab, et tartlastel pole mõtet muretseda Rail Balticu pärast, sest ülikoolilinna ühendused Tallinnaga on olnud niigi prioriteetsed.

Murest murtud Tartust riigikokku valitud Peeter Laurson (IRL) kurtis (PM 18.12.13) endise rektori Alar Karise sõnadele toetudes, et Tartu Ülikooli eksistents on ohus, kuna linnal puudub kiire ühendus muu maailmaga. No nii, mõtlesin, nüüd siis ikkagi selgub tõsiasi, et Tartu lennuvälja renoveerimiseks kulutatud maksumaksja miljonid lendasi paraku tuulde!

Tartu kallilt üleslöödud õhuvärav kiratseb ja meie armsat rahvusülikooli need miljonid päästa ei suutnud? Selge, siis tuleb panustada rongiühendusele – ehk on kaugelt maalt pärit õppejõududel ja üliõpilastel hirm lendamise ees ning hoopis rongisõit sobilikum? Jälle sai hulk maksumaksja veeringuid kulutatud Tallinna-Tartu trassi nüüdisajastamiseks, nüüd kihutavad rongid Tallinnast Tartu poole kuni 120 km/h. Aga ilmselt ei peeta ka sellist kiirust piisavaks – Tartu «rahvusvaheliselt kättesaadavuse» seisukohast!

Siin astuvad mängu heade mõtete linnast võrsunud Hannes Astok (PM 10.12.13) ja Laurson veelgi põnevama salarelvaga: planeeritav kiirraudtee Tallinnast Euroopasse tuleb Eestis 108 km pikemaks venitada ja seda läbi Tartu!

Mida rohkem härrade argumente loed, seda põnevamaks lugu läheb. Astok leiab, et RB «väljavenitamine» Tartusse oleks veel suur teene Rapla-Pärnumaa inimestele. Laurson väidab koguni, et läbi Tartu üle 100 km pikema kiirraudtee ehitusmaksumus saab olema väiksem ja seetõttu on mõistlik kasutada olemasolevat Tallinna-Tartu-Valga raudteekoridori...

Nali naljaks, aga ilmselt pole need mehed Euroopa Komisjoni regionaalpoliitika peadirektoriaadi ja Eesti riigi tellimusel tehtud kahte uuringut Rail Balticu potentsiaali ja võimaliku paiknemise kohta läbi lugenud. Neist viimane, aastatel 2010–2011 Briti firma AECOMi tehtud uuring keskendus Rail Balticu trassi põhimõttelisele asukoha valikule ja tasuvusele. Uuringus kaaluti nelja Eestit läbivat trassi ja leiti, et kõige loogilisem ja majanduslikult mõistlikum on RB trass viia Pärnust läbi.

AECOMi uuringus on hinnatud ühe raudteekilomeetri maksumuseks 4-5 miljonit eurot. Seega läheks tartlaste «rööpmevenituse» hea mõte maksumaksjale maksma pool miljardit lisaeurot! Millise valemiga siit kokkuhoidu loota, jääb vähemalt minule saladuseks.

Südame teeb soojaks Tartu kandi meeste mure Rapla ja Pärnumaa elanike pärast. Laurson maalib meile hirmsa pildi Rail Balticu kulgemisest läbi Pärnu: see tee purustaks tuhandete inimeste elukorralduse, lõhuks nende igapäevase eluruumi, hävitaks edukaid põllumajandusettevõtteid ja loodust.

Kerkib küsimus, kas Tartu kaudu kulgev trass on kavas ehitada maa alla või kõrgele õhku postide peale. Eesti kaarti vaadates on ju selge, et raudtee Tallinnast Tartusse läbib hulga rohkem asulaid ja rebib ilmselt lõhki mitte kümnete tuhandete, vaid lausa sadade tuhandete inimeste eluruumi.

Võtame või Tartu linna enda, kus olemasolev raudteekoridor kulgeb risti läbi linnasüdame, kiskudes ligi sajatuhandese elanikkonnaga linna sisuliselt pooleks, ja võrdleme seda Pärnuga, kus olemasolev raudteekoridor vaid riivab linnapiiril Papiniidu ärikeskuste ja Raeküla väike­elamurajooni piirkonda.

Rääkimata neist kümnetest tuhandetest inimestest maal, kelle eluruumi ja looduskeskkonna rebiks lõhki jõhker kiirrong ja ilmatuma pikad kaubarongid Tallinna-Tartu-Koidula raudteel. Uskumatu, kas Tartumaalt valitud riigikogulane on tõesti nii ükskõikne oma piirkonna valijate ja looduse suhtes?

Veel selgub artikleist tõsiasi, et paljud tartlased ei ole teadlikud Tallinna-Pärnu-Riia raudteekoridorist. Teadmiseks, et Nõukogude võimu ajal renoveeriti Tallinna-Riia raudtee lootuses, et kahe tollase liiduvabariigi pealinna vahel hakkavad kunagi kihutama kiirrongid 130 km/h. Praeguseks on Pärnust Läti poole rööpmed küll üles võetud, kuid Natura-ja-toonekurepesa-vaba raudteekoridor on Tallinnast Riiga kenasti alles. Paraku on selgunud tõsiasi, et Eestis olemasolevatesse raudteede trassikoridoridesse tulevane Rail Baltic päris hästi ei sobi. Põhjusel, et kiirused on sellel planeeritud ligi kaks korda suuremad, vajab raudtee sirgeid lõike ja sujuvamaid pöörderaadiusi, mida ei paku kogupikkuses ükski Eestis olemasolev raudteekoridor. Kahjuks mitte ka Tallinna-Tartu oma.

Kuna kõigi nelja Eesti variandi puhul tuleb ikkagi rajada täiesti uusi või muuta olemasolevaid trassikoridore, oligi kõige loogilisem valida lühim tee Riiga. Lühem trass tähendab ühelt poolt ajaliselt kiiremat ühendust Euroopaga, teiselt poolt odavamat ehitus- ja ülalpidamiskulu. Mis peamine – lühim trass kahjustab kõige vähem Eesti elukeskkonda, loodust ja inimesi: üle 100 kilomeetri lühem trass poolitab vähem Eestimaa asulaid, põldusid ja metsi.

2012. aastal algas Rail Balticu planeeringuprotsess ja nagu õiges demokraatlikus riigis ikka, kerkib üles rida küsimusi ja tekib arvamuste paljus. Iseenesest on see väga hea – vaidlused tulebki ära vaielda enne, kui liipreid maha seadma hakatakse.

Tartlaste kurvastuseks ei ole Harju-, Rapla- ja Pärnumaa omavalitsused Rail Balticu kiirraudtee vastu, kuid soovivad kindlasti sõna sekka öelda raudtee asukoha asjus ja ikka põhjusel, et lõpptulemus rahuldaks raudtee äärde jäävate inimeste huve.

Usun siiralt, et pärast Tartu lennujaama, Tallinna-Tartu raudteelõigu ning tulevikus Valga-Riia raudteelõigu renoveerimist ja Tallinna-Tartu maantee neljarajaliseks ehitamist pole tartlastel küll muret ülikoolilinna kiirete ühendustega. Pärnakad peavad praegu leppima väljasureva lennujaama, 1+1-rajalise maantee ning raudteega, mille peal rong sõidab Tallinna ligi kaks korda aeglasemalt kui buss. Lootus on, et kui tulevikus hakkab kiirrong ikkagi peatuma Pärnus, siis jääb ka Lääne-Eestis elu püsima ja turistidel on lihtsam Pärnusse jõuda.

Lõpetuseks üks väike märkus geograafi ja majandusteadlase Edgar Kanti ekspluateerimise teemal, seda Rail Balticu võtmes. Olen alati tahtnud uskuda, et riigitüüri juures seisvad härrad-prouad seisavad kogu Eesti ühtlase ja tasakaalustatud arengu eest. Kahjuks suutis Laurson selle illusiooni minus purustada.

Kui silmapaistev TÜ õppejõud ja teadlane suutis juba eelmise sajandi esimesel poolel kirjeldada, mis arengud Eestis toimuvad, siis peaks üle poole sajandi hiljem tegutsevad poliitikud tegema kõik selleks, et Eesti Vabariik ei oleks ainult Tallinn ja Tartu (Laursoni ettekuulutuse järgi) või Tallinn (ühe tubli Pärnumaalt pärit ettevõtja ettekujutuse järgi).

Allikas: Postimees, http://arvamus.postimees.ee/2651994/romek-kosenkranius-tartu-ulikooli-paastmine

mkm newtja newharjumaavalitsus-frontparnumaavalitsus-frontraplamaavalitsus-frontNovarc

tent newhendrikson newreaalprojekt newkelprojektas newwsp newlogo rbe