E24.ee: Leedulased võtsid Rail Balticuga aru pähe

on .

Majandusminister Urve Palo sai eile Ateenas oma Leedu kolleegilt kinnituse, et Vilnius pole enam Rail Balticu komistuskiviks.

Euroopa transpordiministrite mitteametlikul kohtumisel Leedu kolleegi Ricardas Slapsysega põgusalt suhelnud Palo kuulis kinnitust, et partnerid ei nõua enam Vilniuse lülitamist Balti riikide tähtsaima raudteeprojekti esimese etapi investeerimiskavasse.

„Leedu kinnitas, et on endiselt Vilniuse ühendamisest Rail Balticuga, kuid ei nõua rajatava trassi asukoha muutmist nii, et see läbiks nende pealinna," rääkis majandusministeeriumi nõunik Rasmus Ruuda. „Vilnius ühendatakse trassiga hiljem."

Balti riigid peavad kiirustama raudtee ehitamiseks vajaliku ühisfirma loomisega, mis on Euroopa toetusrahade määramise eeltingimuseks. Seni takerdus ühisfirma loomine Leedu ootamatusse meelemuutusesse, et varem kokku lepitud trass peab hakkama Kaunase asemel kulgema läbi Vilniuse. Nüüd peavad meie lõunanaabrid, kes raudtee ühises töögrupis edasi liikumist pidurdasid, leidma oma eksirännakutele väärika selgituse.

Tõenäoliselt nihkub ühisfirma loomine jõudsalt edasi pärast mai lõpus toimuvat Balti riikide peaministrite kohtumist.

Kui Baltimaad Rail Balticu suhtes nüüd üksmeelele ei jõua, siis võib kaotsi minna Euroopa Liidu 85-protsendiline kaasrahastamine ja komisjon annab selle raha teistele projektidele.

Varem avaldas Slapsys seisukohta, et ühisfirma saab luua alles pärast seda, kui kõik kolm Balti riiki nõustuvad aktsionäride lepinguga, kuhu on kaasatud Vilniuse lülitamine Rail Balticu projekti. Leedulased levitasid seisukohta, justkui Balti riikidel oleks kuni 2016. aastani aega ühisfirmat luua ja ELilt toetust taotleda.

Allikas: E24.ee, http://e24.postimees.ee/2788604/leedulased-votsid-rail-balticuga-aru-pahe

Äripäev: Rail Baltic pakub Eestile erakordset võimalust

on .

Ilma Rail Balticuta on Eestil suur oht jääda perifeeriaks, kus arenguvõimalused on piiratud ja inimesed pagevad pidevalt piiri taha. Uus raudtee võimaldaks aga eestlastel oma kodumaal edasi elades saada osa rahvusvahelisest majandustegevusest ja mõttemaailmast.

Tänapäeva inimene on harjunud kiirelt ja mugavalt punktist A punkti B liikuma. Maailm on ammu väikeseks saanud ja odavlennufirmad võimaldanud keskkonda tugevalt reostava transpordivahendi pealtnäha muretu kasutamise ka üsna lühikestel reisidel. Keskkonnale ja Euroopa ülekoormatud õhuruumile mõeldes oleme aga sunnitud oma tarbimisharjumusi kriitiliselt hindama, sealhulgas lennuki üleliigset kasutamist vähendama.

Kesk-Euroopas on korralikud kiirrongiühendused juba laialt kasutusel ja kasulikeks hinnatud. Raudteeliiklus on mere-, maantee- ja lennutranspordist märkimisväärselt keskkonnasääst-likum ning CO2-makse, ELi väävlidirektiivi ja tõusvat kütuse hinda arvestades ka odavam. Lühikeste vahemaade läbimisel on kiirrong ka aja poolest tihti lennukist ees - pole ju vaja äärelinnas asuvasse lennujaama eraldi sõita ega tüdimust tekitava ootamisega arvestada.

Eestile on Rail Balticu näol avanenud erakordne võimalus ennast moodsa kiirraudteeliiniga otse Euroopa südamega ühendada. See hõlbustaks inimeste liikumist, avaks uue koridori kaubaveo jaoks ja tooks Kesk-Euroopa Eestile igapidi lähemale. Ometi kõheldakse Euroopat ja selle majandust ühendavas projektis ning paljud küsivad, kas Rail Balticul on üldse mõtet.

Raudteeühendus ju praegugi olemas, aga seda niikuinii ei kasutata - milleks siis veel uut ehitama hakata? Äkki kas või selleks, et praegune raudteeühendus on olemas ainult teoorias. Praktikas on vanamoodse ja aeglase ühenduse asemel targem teiste transpordivõimaluste kasuks otsustada.

Teine mure puudutab seda, kas reisijaid ja kaupa nii pika liini jaoks tõesti jätkuks. Tallinna ja Berliini vahele korraliku rongiühenduse rajamine ei tähendaks aga, et reisijad ja kaup tingimata ainult Tallinnast Berliini sõitma peaksid. Rööpaid võiks kasutada ka väiksemate vahemaade läbimiseks - just selliste, mille puhul lennuk on nii ajaliselt kui ka keskkonnamõjude poolest rohkem kahjulik kui kasulik.

Kolmas ja kõige aktuaalsem küsimus puudutab trassivalikut. Ühele variandile jääb ette asula, teisele karstiala. Veel on oluline, kuidas saaks uus ühendus olla kasulik ka eestlastele endile, mitte ainult neile, kes rongiga läbi Maarjamaa vuhisevad. Selge, et kiirrong ei saa ilma oma eesmärki kaotamata igas külas peatuda. Tähtis olekski hoolikalt arutada, kus võiksid asetseda need liiklussõlmed, kus rong hoo maha võtaks. Seal vajataks ka hästi töötavat jätkuliiklust, et uus ühendus saaks võimalikult paljusid teenindada.

Kindlasti pole olemas varianti, mis kõigile meeldiks. See on paratamatus, millega peab ühise eesmärgi nimel leppima. Oluline on erinevate võimaluste üle vaielda, nende tagajärgi põhjalikult uurida ning kodanikke ja kogukondi kaasa haarata. Selge on ka see, et headele liiklusühendustele ei peaks ohvriks tooma ei terveid asulaid, puhast joogivett ega väheuuritud loodusnähtusi ja loomaasurkondade elujõulisust. Eestlased on harjunud kiireid otsuseid langetama, aga nii pika perspektiiviga projekti puhul ei maksa üleliia kiirustada.

Pealegi ei pruugi praegused põlvkonnad raudteega kaasnevat arengut paljuski oma silmaga näha. Projekti potentsiaali hinnates tuleb vaadata eelkõige kaugele tulevikku - kümneid, isegi sadakond aastat ettepoole. Ennustada ei oska meist keegi, aga mõelgem kas või, kui palju on elu viimase 25 aasta jooksul muutunud.

Juhul kui otsustamise puhul näiteks referendumiks läheb, loodan siiralt, et eestlased teevad õige valiku. Ja kui Rail Baltic on paigas, on ainult aja küsimus, millal soomlased oma paljuräägitud Helsingi-Tallinna tunnelit ehitama hakkavad. See avardaks transpordivõimalusi veelgi ja päästaks jälle väikese killukese Põhjamaade ainukordset loodust.

Praeguses tormilises olukorras oleks Rail Balticu rajamine kindlasti ka selge sõnum Moskva suunas. Taristule mõeldes on Eesti koos teiste Baltimaadega endiselt osa endisest Nõukogude Liidust. Moodne ühendus Kesk-Euroopaga näitaks oma territooriumi kahtlaselt laiendavale Venemaale, millise ühiskonnaga Eesti kõige rohkem ühtekuuluvust tunneb ja kus eestlased maailmakaardil asetseda soovivad.

TERHI PÄÄSKYLÄ-MALMSTRÖM

ajakirjanik ja tõlkija

Allikas: Äripäev, 28.04.2014

Delfi: Rail Balticu läbirääkimistes väike edasiminek

on .

Täna toimusid Vilniuses transpordi asekantslerite vahelised kõnelused raudteeühenduse Rail Baltic aktsionäride leppe üle, kus majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi teatel astuti mõned sammud erimeelsuste lahendamisele lähemale.

Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi transpordi asekantsler Eero Pärgmäe sõnul on enamikes küsimustes riigid jõudnud kokkuleppele, lahendada on jäänud veel mõned küsimused, sealhulgas Vilniuse ühendamise teema.

Nii Läti kui Eesti esindajad märkisid, et Vilniuse ühendamine tulevikus on oluline, kuid seda saab teha projekti järgmistes etappides, kui on täpsemalt teada liini majanduslik tasuvus ja Euroopa-poolse toetuse saamise võimalused.

„Töötasime aktsionäride leppe kallal ja saime sammu edasi," ütles Pärgmäe. „Vilniuse ühendamist arutatakse edasi järgmisel töögrupi kohtumisel, selle kohta teeb sõnastusettepaneku Läti." lisas ta.

Pärgmäe sõnul saavutasid riigid aga täna kokkuleppe juhatuse liikmete valimise protsessis. Pooled nõustusid edasi töötama ka sättega, mille kohaselt aktsionärid peavad vältima oma tegevuses huvide konflikti ühisettevõttega.

Eesti, Läti, Leedu, Poola ja Soome kirjutasid Rail Balticu ühisfirma loomise kavatsuste leppele alla mullu septembris. Ühisettevõtte peakontor tuleb varasema kokkuleppe kohaselt Riiga, igas Balti riigis jääb raudtee omand riigile.

Rail Baltic on Eestit, Lätit ja Leedut ühendav 1435 millimeetrise rööpme laiusega (nn Euroopa laius) moodne ja kiire elektrifitseeritud raudteeühendus. Laiema koridorina hõlmab Rail Baltic põhjast nii Skandinaaviat kui Venemaad ja teiselt poolt Lääne-Euroopat.

Allikas: Delfi.ee, http://arileht.delfi.ee/news/uudised/rail-balticu-labiraakimistes-vaike-edasiminek.d?id=68565645

Valgamaalane: Rail Baltic teenib kogu Eesti huvi

on .

Rail Baltic on oluline investeering Eesti raudteevõrgu arendamisse. Uus kiire rahvusvaheline raudtee loob mugavamad reisimisvõimalused naaberriikidesse, Kesk- ja Lääne-Euroopasse ning avardab ettevõtete ärivõimalusi.

Raudtee ehitus Eestis maksab ligi miljard eurot, millest hinnanguliselt kolmandik jääb lisandväärtusena siia. Lisaks elavdab juba toimiv raudtee ettevõtlust ja turismi. Vähetähtis ei ole ka projekti strateegiline ja julgeolekupoliitiline mõõde – Rail Baltic seob Eesti tihedalt Euroopaga, kuhu kuulume nii poliitiliselt kui majanduslikult.

Mõistetavalt vaatavad erinevad huvigrupid sellele suurele projektile igaüks oma mätta otsast. Seega on arusaadav ka Tartu- ja Valgamaa omavalitsuste püüd Rail Balticut «oma õuele rääkida».

Siiski tuleb arvestada, et Rail Baltic ei ole Eesti regionaalpoliitika lahendamise võti ega siseriikliku reisijateveo korraldamise projekt. Tegu on rahvusvahelise raudteeühendusega, mis peab teenima kogu Eesti rahva ja ettevõtete huve. Selle kõrval jätkub olemasoleva raudteevõrgu uuendamine.

Idee on paarkümmend aastat vana. Konkreetsem kavandamine algas 2009. aastal, kui Balti riigid tellisid ühise teostatavusuuringu. 2011. aastal valminud AECOMi uuring analüüsis nelja võimalikku trassi läbi kõigi kolme Balti riigi: kaks neist läbisid Eestis Tartut ning kaks Pärnut.

Erinevaid aspekte kaaludes selgus, et raudtee rajamine Pärnu kaudu andis suurema keskkonnasäästliku ja majandusliku efekti, võrreldes pikema marsruudiga läbi Tartu.

Uuringule toetudes kinnitas valitsus 2011. aastal Rail Balticu trassiks just Tallinnast läbi Pärnu kulgeva teekonna. Trass on kinnitatud üleriigilise Eesti 2030+ planeeringuga, millele eelnesid planeeringuid tutvustavad avalikud arutelud. Pärnu-Riia suuna trassist on lähtunud ettevalmistustöödes ka Läti.

Täpsem trassi asukoht Tallinn-Rapla-Pärnu koridoris leitakse juba täiendavatele uuringutele tuginedes, mis võtavad arvesse nii uue raudtee tehnilisi nõudeid, keskkonnakaitset, turvalisust kui ka inimeste elukorraldust.

Planeerimisprotsessi ja täiendavate uuringute tutvustamiseks on korraldatud tänaseks juba kümneid avalikke arutelusid, seminare ning kohtumisi. Uuringud on kõigile kättesaadavad rail Balticu kodulehelt. Seega ei saa nõustuda arusaamaga, et trassi kulgemiseks teostatud uuringud ei ole pädevad, pole kättesaadavad või puuduvad üldse.

Tartu kaudu ehitamise pooldajad väidavad, et olemasoleva raudtee kasutamine lihtsustab Rail Balticu rajamist. Tegelikkuses see ei ole nii. Tallinn-Tartu-Valga peab jääma igal juhul erineva rööpmelaiusega, seega saaks ehitada vaid tänase raudtee kõrvale.

Tänase trassi kõrvale ei ole aga tehniliselt võimalik 240 km/h kiirust võimaldavat raudteed rajada väga suurte ümberkorraldusteta. Muuhulgas tähendaks see umbes 60 raudteeülesõidukoha ümberehitamist, seniste ülesõidukohtade sulgemist ja uute rajamist, samuti uute ristumiskohtade rajamist.

Tänane raudtee on oluliselt kurvilisem, kui seda lubavad kiire raudtee tehnilised nõuded. Selleks, et kõverad oleksid oluliselt laugemad, tuleks uue trassiga praegusest raudteest eemalduda, mis tähendab nii suuremat maavajadust kui ka kasutute siilude teket kahe raudtee vahele.

Kõigele lisaks oleks Rail Baltic Tallinnast Riiga läbi Tartu sadakond kilomeetrit pikem kui läbi Pärnu ja seega kõvasti kallim. Olemasoleva koridori kasutamine ei tee raudtee ehitust odavamaks.

Oluline aspekt trassi valikul oli inimeste elukorralduse säilimine. Olemasolev Tartu raudtee läbib mitmeid tiheasustusalasid, kus hooned paiknevad vahetult selle kõrval. Uue raudtee mahutamiseks vana kõrvale on vaja vähemalt 30–40 meetrit lisamaad.

Linnades ja muudes asulates, nagu Aegviidu, Tapa, Tamsalu, Jõgeva, Tartu, Elva ja Valga toob raudtee laiendamine kaasa paljude selle äärde jäävate hoonete lammutamise ja raudtee vahetusse lähedusse jääva tänavavõrgu ümberkujundamise.

Arvestades, et kiirrong ei hakka peatuma igas väiksemas jaamas, on kaheldav, kas kohalikud elanikud ja trassi äärde jäävad omavalitsused oleksid selliste ümberkorraldustega päri. Lisaks peab arvestama, et tänane Tallinn-Tartu-Valga trass piirneb mitmes lõigus looduskaitse all olevate maadega, näiteks Emajõe-äärsetel aladel, kuhu ei saa raudteemaad laiendada.

Trassi valiku otsuse langetamisel kaaluti ka majanduslikku tasuvust ja kulu – läbi Tartu kulgev pikem trass tähendab kõrgemat piletihinda ning kallimat kaubavedu.

Arvutuste kohaselt läheks ühe kilomeetri kahe peateega raudtee rajamine maksma 4–5 miljonit eurot. Tartu kaudu oleks teekond Tallinnast Riiga üle saja kilomeetri pikem ning maksaks ligi pool miljardit eurot enam.

Silmas tuleb pidada, et Rail Balticu rajamine ei ole ainuke investeering meie raudteevõrgustikku. Riigikogus vastu võetud transpordi arengukava 2014–2020 näeb ette selge prioriteedina ka Eesti-sisese raudteevõrgu arendamise ja kaasajastamise.

Aastatel 2014–2016 on plaanis renoveerida Tapa-Tartu raudtee nii, et keskmine kiirus saaks seal kasvada ning Tallinnast Tartusse sõiduks kuluks 1 tund ja 45 minutit. Seega paraneb Tallinna-Tartu ühendus tulevikus veelgi.

Peale selle on nüüdseks saanud käegakatsutavaks Tartu-Riia rongiühenduse taastamise plaanid. Põhiliseks kitsaskohaks on seal Valka-Riia tee remont, mis peaks lõppema 2015. aastal ning tagama seal kiiruse 120 km/h. Seega ei hakka Rail Baltic tulevikus asendama tänaseid raudteeühendusi, vaid annab täiendavad võimalused reisimiseks ja kaubaveoks.

Usun, et sarnaselt senisele tihedale koostööle maakondade, valdade-linnade, ekspertide ja maaomanikega saame ka edaspidi Rail Balticu planeerimist konstruktiivselt jätkata. Püüame jätkuvalt olla avatud kõikide huvirühmade arvamustele ja soovidele, kuid siiski teha otsuseid faktidele tuginedes ning kogu Eesti huve silmas pidades. 

Indrek Sirp

Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi nõunik

Allikas: Valgamaalane, http://www.valgamaalane.ee/2764552/rail-baltic-teenib-kogu-eesti-huvi

Pärnu Postimees: Heikki Kalle: Uuringud annavad aluse Rail Balticu trassi valikuks

on .

Rail Baltic on kahtlemata üks suurimaid lähiaastate investeeringuid nii Eesti inimeste reisimisvõimaluste parandamisse kui ettevõtluse, turismi ja kaubavahetuse hoogustamisse. Seega ei ole projekt oluline mitte ainult raudtee äärde jäävate linnade elanikele, vaid kogu Eestile. Arusaadavalt nõuab sellise mahu ja mõjuga projekti planeerimine ning rajamine põhjalikku eeltööd ja igakülgseid analüüse.

Uuringute kaudu tuleb saada kindlus, et plaanitava kiirraudtee ehitus ja hilisem kasutamine mõjutaks võimalikult vähe loodus- ja inimkeskkonda. Erapooletu ja põhjaliku vaate kujundamiseks on tehtud loodus- ja kultuuriväärtuste uuringud ning kaardistatud asustusstruktuur. Kõikide uuringute tulemused ja järeldused on aidanud samm-sammult valikuid kitsendada, leida probleemkohad, millega peab tegelema, ja välja valida kõige väiksema keskkonnamõjuga teelõigud.

Tavapraktikast mahukamad uuringud

Rail Balticu projekti mõjude hindamist ei tee erakordseks niivõrd raudteega seotud erisused, vaid projekti suur mastaap. Seetõttu otsustati juba eeluuringute käigus teha tavapärasemast põhjalikum töö ning loodus- ja arheoloogiaväärtuste kaardistamiseks uurida läbi kõik võrdlusesse võetud trassivariandid.

Tavapäraselt Euroopas ja Eestis niisuguste projektide puhul eelnevalt põhjalikke uuringuid ei tehta, vaid toetutakse andmebaaside andmetele.

Rail Balticu trassi täpsustamiseks on aga eeltööna valmis juba neli mahukat uuringut, mis toovad välja olulisemad väärtused looduskeskkonnas ja kultuuripärandi seisukohalt, samuti kaardistavad inimeste elu- ja töökohtade ning muude oluliste sihtkohtade paiknemise. Nendele andmetele tuginedes saab kujundada eelistuse – see on Harju-Rapla-Pärnu trass.

Loodus ja elukorraldus on prioriteet

Uuringute eesmärk ei ole olnud pelgalt analüüsida üldist raudtee rajamise ja toimimise mõju keskkonnale, vaid näiteks loodusuuringute raames kaardistada kohad, kus raudtee mõjutab oluliselt mõnda liiki või liigirühma. Nii näiteks on loodusuuringu välitöödel selgunud, et kaalumisel olnud trassivariantidel paikneb kaks varem teadmata kaitsealuse väike-konnakotka pesa, ning seetõttu välistati need variandid edasisest valikust.

Samuti annab loodusväärtuste uuring arusaama raudtee mõjust elupaikadele ja loomade liikumisele. Trassivariantidest viie kilomeetri ulatusega koostatud imetajate elupaiga kvaliteedi kaart võimaldas märkida kohad, kus on oluline tagada metsloomade liikumisvõimalus.

Looduskeskkonna kõrval kaardistasime kultuuripärandi paiknemise uuringualal, et tuua välja raudteetrassil kriitilisemaks osutuvad tegurid. Tartu ülikooli arheoloogide rühma eeluuringu tulemusena selgitati potentsiaalsed leiualad, mis vajavad edasist uurimist enne ehitustöid. Arheoloogidelt on saadud soovitused sobivaima variandi valikuks.

Uuring annab ülevaate muu hulgas maausuliste pühamuteks olevate looduslike pühapaikade paiknemisest. Uuringute tulemusel on korrigeeritud trassivariantide kulgemist, et vältida tundlike alade läbimist, nagu näiteks Metsanurga Linnamägi ja Toaritamme pühapaik Harjumaal.

Inimeste elukorraldusele avalduvate mõjude hindamiseks tegime asustusstruktuuri uuringu. Selles keskendusime inimeste elu-olu kaardistamisele: kus on elukohad, kuhu koonduvad olulisemad töökohad, kus paiknevad kohalike liikumiste olulisemad sihtpunktid.

Uurijad on koondanud info trasside lähedusse jääva maakasutuse kohta ja tehtud tööd annavad alusandmed planeeringulahenduse täpsustamiseks ning keskkonnamõju strateegiliseks hindamiseks. Järgmistes etappides käsitletakse juba Eesti tavapraktikast märksa täpsemalt raudtee rajamisega kaasnevaid sotsiaalseid mõjusid. Peale kohaliku rahvastiku küsimuste ja majandustegevuse aktiivsuse võetakse arvesse kogukonna ruumilist terviklikkust, ligipääsu teenustele ja muid inimese täisväärtuslikuks eluks vajalikke tingimusi.

Barjääriefekti lahendamine

Senine töö Rail Balticu trassivariantide kallal on eeldanud paljude alternatiivide läbianalüüsimist, eelkõige on olnud fookuses raudtee mõju looduskeskkonnale ja inimeste elukorraldusele. Ehkki trass pole lõplikult otsustatud, võib esialgsete tulemuste põhjal öelda, et olulisim lahendust vajav teema on barjääriefekt, mis puudutab nii loodust, eriti veestikku ja loomastikku kui ka inimeste elulaadi ja heaolu.

Kui vaadata Euroopasse ehitatud samasuguseid objekte, osutub Rail Balticu puhul võtmeküsimuseks just leevendusmeetmete väljapakkumine ja elluviimine. Töötavad lahendused, mille esitasime maakondadele, on ökoduktid, maastikusillad, tunnelid ja müratõkked. Oluline on tagada inimeste ja loomade vaba liikumine.

Praeguse seisuga võib öelda, et mõjude hindamise töörühm ja uuringute koostajad on teinud põhjaliku töö, mis annab tugeva aluse maavanematele planeeringulahendusega Harju-Pärnu-Raplamaa raudteekoridori valimiseks edasi minna.

Meie ülesanne on pakkuda lahendusi, mis sobiksid nii kohalike elanike elukorralduse kui uue raudtee ehitus- ja turvanõuetega.

Pärnu- ja Raplamaa trassi võrdlustulemusi tutvustatakse avalikel aruteludel eeldatavalt mais 2014. Et Harjumaal võetakse võrdlusesse uued trassialternatiivid Tallinna ringtee lähedal, tutvustatakse Harjumaa trasside võrdlustulemusi eeldatavalt juunikuus.

Seejärel koostatakse kõigile trassialternatiividele täpsemad eskiislahendused, mis jõuavad avalikkuse ette praeguste plaanide kohaselt selle aasta oktoobris-detsembris. Eesmärk on jõuda 2015. aasta keskpaigaks planeeringulahenduse kooskõlastusringile saatmiseni ja aasta lõpuks planeeringu kehtestamiseni.

Heikki Kalle

Hendrikson & Ko juhatuse esimees, Rail Balticu keskkonnamõjude hindaja

Allikas: Pärnu Postimees, http://www.parnupostimees.ee/2764098/heikki-kalle-uuringud-annavad-aluse-rail-balticu-trassi-valikuks

mkm newtja newharjumaavalitsus-frontparnumaavalitsus-frontraplamaavalitsus-frontNovarc

tent newhendrikson newreaalprojekt newkelprojektas newwsp newlogo rbe