Raplamaa Sõnumid: Rail Balticu puhul kaalutakse pidevast tarast loobumist

on .

Rail Balticu puhul kaalutakse kolmes kohas Eestis jätta raudtee taraga piiramata, et suurulukid saaksid vabalt üle liikuda, üks neist kohtadest asub Lõuna-Raplamaal Pärnumaa piiril.

Rail Balticu konsultandi OÜ Hendrikson & Ko juhtiva eksperdi Heikki Kalle sõnul kaaluvad nad mõnes kohas, kus on tegemist paksu metsaga ja kus inimese raudteele sattumise võimalus on väga väike, mõnekilomeetristes lõikudes tarast loobumist, et võimaldada loomadel vabalt liikuda. „Eeldusel, et muude vahenditega on ohutus tagatud," lisas ta.

Tema sõnul on kõne all pikad ja sirged lõigud, kus ka loomadele on võimalik vaatekoridor ette näha. Lisaks kaalutakse helisignaalide kasutamist, mis peaksid loomad rongi lähenedes teelt peletama. Nende puhul tuleb samas Kalle sõnul lähtuda sellest, kelle jaoks need signaalid on mõeldud, sest iga looma puhul need ei tööta.

Heikki Kalle tõi näite, et Rootsis on vastava kiirusega raudtee ilma taradeta. Rootsis on katsetatud ka helisignaale, samas pikka kogemust selles vallas pole.

Ta ütles, et nad on käinud keskkonnaametis taradest korduvalt vestlemas ning teavad, et uuemate maanteede puhul on need loodusele tõsiseks takistuseks.

Ta täpsustas, et see pole siiski veel otsustatud, vaid seda kaalutakse.

Tuleb järelevalve

Raplas reedel peetud Rail Balticu trassialternatiivide võrdlustulemuste ja keskkonnamõju strateegilise hindamise (KSH) vahearuande avalikustamise koosolekul tundsid osalejad huvi ökoduktide efektiivsuse vastu, selles samas kaheldes. Eestis on praegu rajatud üks suurulukite ökodukt, mis kulgeb Kose lähedal üle Tallinna-Tartu maantee.

Heikki Kalle kinnitas, et kui ökodukt rajada õigesse kohta, loomade intensiivsesse liikumiskoridori, hakkab see kindla peale tööle. Maanteel oleks see tema sõnul pidanud olema pisut Tartu pool, kuid mitmel põhjusel tekkis seal probleem selle õige paigutusega.

Kalle kinnitas aga, et edaspidi hakatakse tegema ehitus- ja kasutusaegset keskkonnajärelevalvet, mis aitab selliseid vigu ära hoida.

Siiski on tema hinnangul ka Tallinna-Tartu maantee ökoduktil potentsiaali. Samuti oli selle rajamine tema sõnul õppeprotsess kõigi asjaosaliste jaoks.

Koos jalakäijatega

Tallinna-Tartu maantee ökodukti puhul on tegu nn kitsa ökoduktiga, raudtee puhul tuleb Heikki Kalle sõnul vähemalt olulisemates kohtades arvestada 50 meetri laiusega, mida saab siis niimoodi kujundada, et loom tunneb ennast seal nagu looduses.

Üldse näeb standard ette, et loodusmaastikus tehakse loomadele ülepääs vähemalt iga kümne kilomeetri järel. Kalle puhul ei tähenda see tingimata ökodukti, tegu võib olla ka maastikusillaga, mida ta ise enda sõnul eelistakski.

Ülepääsude puhul tuleb Heikki Kalle sõnul vaadata, kes on sihtrühmad. Samuti leidub segatüüpi ülepääse ja väga spetsiifilisi kindlale loomarühmale.

Rebaste ja mõne teise väiksema imetaja puhul võib töötada ka see, kui teha jalakäijate sillale põõsasriba. Inimpelglike liikide puhul see aga ei tööta.

Võrdselt väärtuslikud

Heikki Kalle tõdes ka, et palju räägitakse suurimetajate üle-pääsudest, kuid loodusteadlased ütlevad, et tõsine probleem on hoopis kahepaiksed, kes ülepääsutee palju raskemini omaks võtavad. Lõuna-Raplamaal asubki KSH võrdlustulemuste põhjal eelistatud trassikoridori läheduses üks kahepaiksete kudeala.

KSH vaatles eraldi loodus- ja inimkeskkonda ning Heikki Kalle tõdes, et kohta, kus raudtee ühele või teisele üldse ei mõjuks, ei leidunudki. Kumbki keskkond ei olnud Kalle sõnul hindamise käigus eelistatud, vaid KSH käsitleb neid võrdselt.

Planeeringute nõunik möönis kummalist pretsedenti

Rail Balticu trassialternatiivide võrdlustulemuste avalikustamise koosolekul Järvakandis tunnistasid asjaosalised küsimustele vastates, et valitsuse ja mõne ministeeriumi käitumine planeerimisprotsessis on olnud kummaline.

Koosolekul jagatud uut värvilist infobrošüüri sirvides küsis Pirgu küla elanik ja kodanikuühenduse Avalikult Rail Balticust liige Kristi Kauponen, kuidas on nii, et brošüüris on kirjas, et kogu planeerimisprotsess on avalik, kuid samas otsustas valitsuskabinet oma kinnisel koosolekul, millised trassialternatiivid Harju- ja Põhja-Raplamaal kõrvale jätta ja salastas ka asjakohased materjalid. Ta viitas ühtlasi sellejärgsele juhtumile, kus Harju maavanem Ülle Rajasalu nõudis üht ringteetrassi kaardile tagasi, kuid loobus mõni päev hiljem oma ettepanekust.

„See on kaunikesti kummaline pretsedent tõesti," tõdes Rapla maavalitsuse planeeringute nõunik Veiko Rakaselg. Ta eeldas, et küsimus tuleks esitada majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi esindajatele, kuid neid ei olnud sellel koosolekul kohal.

Valitsusele on selles küsimuses ette heidetud seadusevastast sekkumist planeerimisprotsessi, sest Rail Balticu trassiasukoht leitakse maakonnaplaneeringutega ning need kuuluvad seaduse järgi maavanemate pädevusse.

Rail Balticu maakonnaplaneeringute juhtekspert Pille Metspalu konsultatsiooniettevõttest Hendrikson & Ko ütles, et nende jaoks on kummaline eeskätt keskkonnamõju strateegilise hindamise (KSH) programmi heakskiitmisega seonduv.

Metspalu viitas rahvusvahelisele Ärhusi konventsioonile, mille järgi peab kogu keskkonnainfo olema avalik ja kättesaadav. Ta ei pidanud õigeks, et keskkonnaministeerium seadis KSH programmile tingimused, et see kiidetakse heaks ainult teatud trasside lõikes, nagu ministeerium tegi.

Allikas: Raplamaa Sõnumid, 02.07.2014

Äripäev: Juuru vald lükkas tagasi Rail Balticu trassi

on .

Juuru vallavolikogu ei kiitnud heaks valitsuse 29. mail valitud Rail Balticu raudteetrassi.

Volikogu teatel on valitsus maakonnaplaneeringu mõistes sekkunud planeeringuprotsessi ebaseaduslikult. Juuru vallavolikogu vahendas pressiteates, et vastavalt "Planeerimisseaduse" § 10 lg 3 korraldab maakonnaplaneeringu koostamist maavanem ja Rail Balticu raudtee trassikoridori asukoha määramise näol on kindlasti tegemist maakonnaplaneeringuga.

"Senised otsustused on tehtud seega maavanemate eest, eelistatuima trassi osas ei ole kohalikelt omavalitsustelt seisukohta võetud, trassialternatiivid on sisuliselt võrdlemata," teatas volikogu.

Volikogu liikmed on vastu veel muistsete asulakohtade väljakaevamistele, põhjavee veerežiimi kahjustamisele, geoloogiliste pinnavormide ja kaitsealuste liikide kasvukohtade hävitamisele, pärimuslike, looduslike ja miljööväärtuslike alade mõjutamisele, rohevõrgustiku ohustamisele, puhke- ja virgestusalade kasutuskõlbmatuks muutmisele, elu-, tootmis- ja ärimaade kasutusotstarbe lõpetamisele.

Allikas: Äripäev online, http://www.aripaev.ee/Default.aspx?PublicationId=afabc181-7b14-421f-8ae6-79acd2859b6b

ERR: Barroso: on elutähtis, et Balti riigid lepiksid Rail Balticus kokku

on .

Eestit külastav Euroopa Komisjoni president José Manuel Barroso toonitas, et Rail Balticu projekti osas kokkuleppe saavutamine on elutähtis.

"On absoluutselt elutähtis, et Balti riigid lepiksid selle 3,6 miljardi eurose projekti - mida Euroopa ühendamise fondist saaks muide rahastada 85% ulatuses - printsiipides ja visioonis kokku," ütles Barroso Eesti Päevalehele antud intervjuus.

"Nüüd on ühiselt kõigi kolme riigi vahel kokku lepitud, et korralikult ettevalmistatud projekti saaks esitada raha taotlemiseks. Kui seda ei tehta, siis jääb alati oht, et vahendid lähevad mujale," hoiatas ta.

"Rail Baltic on üks üleeuroopaliste transpordivõrgustike poliitika võtmeprojekte. Mitte ühelgi teisel Balti riikidest pärit projektil pole ette näidata ligilähedaseltki võrdväärset EL-i ülest lisandväärtust," kinnitas Barroso.

Allikas: ERR Uudised, http://uudised.err.ee/v/tele-ak/6e815ba0-58ab-4631-b0a2-377242e2e37f

Postimees.ee: Sirp: Rail Balticu piletihind Balti pealinnade vahel peab olema lennupiletist odavam

on .

Tänases Postimehes ilmus ettevõtja Priit Humala arvamuslugu Rail Balticu kohta, kus ta väitis, et loodav raudtee ei saa Kesk-Euroopaga odavaks ega kiireks reisiühenduseks. Rail Balticu projektijuhi Indrek Sirbi sõnul hakatakse raudteeühendust kasutama aga peamiselt regioonisiseselt ning pileti hind peaks konkurentsivõime tagamiseks olema lennupiletist odavam.

Humal kirjutas, et Rail Balticu kavad ei sisalda reisiliiklust Saksamaale ning isegi ühendus Varssaviga on reisiliikluse seisukohalt küsitava tasuvusega.

Sirp selgitas oma kommentaaris, et Rail Balticu eesmärk on Euroopa tavastandarditele vastava raudteeühenduse loomine, mis võimaldab vedada nii reisijaid kui kaupu Balti regioonist Kesk- ja Lääne-Euroopasse ning vastupidi; samas toimub valdav osa kasutusest regioonisiseselt.

«AECOMi tasuvusuuringus on analüüsitud kauba- ja reisijate vedu läbi Balti riikide kuni Varssavini. On selge, et suurem osa reisijaid hakkab kasutama Rail Balticut regiooni linnade vaheliseks sõiduks (Tallinn-Riia, Riia-Kaunas, Kaunas-Vilnius, Kaunas-Varssavi),» kommenteeris Sirp, lisades, et see aga ei välista, et tekib teenus, mis tulevikus võimaldab sõita Tallinnast kaugemale kui Varssavi.

«Mis puudutab rongipileti hinda, siis arusaadavalt on sellest võimalik täpsemalt rääkida siis, kui raudteele leitakse reisiveo operaator(id). AECOMi uuringus on analüüsitud optimaalseimat hinda, mis teeks tasa raudee ja veeremi ülalpidamisega seotud kulud ning meelitaks ka kõige rohkem reisijaid. Selleks, et rongile tuleks reisijaid peab piletihind olema konkurentsivõimeline, mis tähendab pigem odavam kui lennupileti hind näiteks Balti riikide pealinnade vahel.»

Humal kirjutas oma arvamusartiklis, et Euroopa rahastus Rail Balticule pole 85 protsenti ehitusmaksumusest, vaid 85 protsenti summast, mis tasuvusarvutuse järgi pole kaetud tulevaste prognoositavate tuludega.

«Seega – kui Eestis maksab RB ehitus miljard eurot, siis tulevaste perioodide prognoositud tulud peaksid katma 340 miljonit sellest ehitusmaksumusest. Euroopa Liidu rahastus seda ei puuduta. Lisaks on veel 100 miljonit eurot, mis jääb tuludega katmata ja tuleb Eestil ise panustada. Seega on EList võimalik saada maksimaalselt ligikaudu pool ehitusmaksumusest.»

Sirp nimetas seda väidet lahtisest uksest sisse tungimiseks, kuna vastupidist ei olegi väidetud.

«Rail Balticu raudtee kogumaksumus Poola-Leedu piirist Tallinnani on AECOMi uuringu kohaselt 3,67 mlrd eurot (€). Sellest Eesti osa on 1,08 mlrd € (29%). Balti riikide loodav Rail Balticu arendamise ühisettevõte esitab taotluse Euroopa Ühenduse Rahastule (CEF) projekti kaasfinantseerimiseks. CEFis on ühtekuuluvuspoliitika riikide (sealhulgas Eesti ja teised Balti riigid) transpordiprojektidele konkurentsi korras taotlemiseks ette nähtud eraldi raha 11,3 mlrd € ulatuses,» selgitas Sirp.

«Selle CEF osa kohta kehtib soodsam CEF maksimaalne kaasrahastamismäär - kuni 85% abikõlblikest projekti kuludest. Tulevikus tulu toovate taristuprojektide puhul on üldjuhul EL abikõlblik kulu sisuliselt võrdne projekti finantsvajakuga. Finantsvajak on algse investeeringu ja taristu jääkväärtuse pluss tulevase kasumi vahe, mida CEF kontekstis arvestatakse EK metoodika kohaselt. AECOMi uuringu kohaselt on Rail Balticu projekti arvestuslik finantsvajak 66,2% ehk 2,43 mlrd €. Eeldusel, et CEF toetus katab sellest 85%, on EL kaasfinantseering 2,07 mlrd €.»

«Ülejäänud 1,6 mlrd tuleb riikidel ja ühisettevõttel endal leida, see tähendab katta muudest allikatest, näiteks laenuga või riigieelarvetest. Eesti omafinantseering on selle hinnangu kohaselt vastavalt Eesti proportsionaalsele osale Rail Balticu koguinvesteeringust 466 miljonit eurot.»

Humal väitis, et pikem ja kallim kaubavedu Rail Balticul ei hakka pakkuma Soomet silmas pidades olulist konkurentsi Rootsi kaudu kulgevale liinile ning poliitikute selgesõnaline toetus on pigem viisakus, mis ei kohusta neid millekski.

Sirp sellega ei nõustunud.

«Soomel on tõsine huvi Rail Balticu vastu. Seda on kinnitanud korduvalt valitsusjuhid, seda näitab ka see, et Soome on täieõiguslik liige Rail Balticu rahvusvahelise töögrupis. Transpordikanalite kasutus sõltub kasutustingimustest, eelkõige hinnast, ajakulust ja toimimiskindlusest. Eestist läheb läbi Soome import ja eksport kasvavas tempos (kaubavahetus meritsi üle Soome lahe on aastatel 2002-2010 kasvanud 75% 4 mln tonnini aastas ning aina suurem osa sellest on Eesti mõistes transiitkaup),» kommenteeris ta.

«Trend on ülespoole, Rail Balticu olemasolul kasvaks see veelgi kiiremini. Asjaolus, et Soome ettevõtted saavad kasutada alternatiivseid kanaleid kaubaveoks, ei ole ju midagi halba. Kui kaubaveoks Madalmaadesse sobib võib-olla tõesti rohkem läbi Rootsi kulgev koridor, siis Ungarisse, Rumeeniasse, Poola, Balkani riikidesse jne sobiks väga hästi Rail Baltic,» leidis Rail Balticu projektijuht.

Humala sõnul ei vasta väide, et rongiliklust Euroopasse takistab praegu Euroopast erinev rööpmelaius tõele, kuna mitmel pool on kasutusel rööpmelaiuse vahetamise võimalusega rongid ning probleemiks on hoopis reisijate, kaupade ja/või huvitatud käitajate puudumine.

Sirbi hinnangul on probleemiks aga hoopis tänase rongiühenduse aeglus ning rööpmelaiuse erinevus.

«Rööpmelaiuse vahetamise võimalust piiratud ulatuses kasutatakse, kuid see on siiski ajamahukas esiteks ja teiseks eeldab see vastava veeremi olemasolu, mis omakorda teeb veod kallimaks ning piirab turgu. EL näeb selgelt ette, et uute raudteede rajamisel tuleb lähtuda ühtsest Euroopa standardist - selle eesmärk on ühtlustada Euroopa raudteevõrgustikku ning võimaldada ühisturu paremat toimimist,» kommenteeris Sirp.

Allikas: majandus24.postimees.ee, http://majandus24.postimees.ee/2833087/sirp-rail-balticu-piletihind-balti-pealinnade-vahel-peab-olema-lennupiletist-odavam

Pärnu Postimees: Pärnumaa omavalitsused ei nõustu Rail Balticu praeguse trassivalikuga

on .

Esmaspäeval koosistunud Pärnumaa kohalikud omavalitsused ei nõustu väljapakutud Rail Balticu trassivalikuga Pärnumaal.

Rail Balticu trassikoridorisse jäävate Vändra, Tootsi, Are, Sindi, Sauga, Paikuse, Tahkuranna, Surju ja Häädemeeste omavalitsuste esindajad toetasid üksmeelselt Vabariigi Valitsuse poolt heakskiidetud Pärnu linna planeeritavat Rail Balticu rongipeatust. Samas muud trassikoridori valikud Pärnu maakonnas koosolekust osavõtjaid osades lõikudes ei rahuldanud, teatas Pärnumaa omavalitsuste liidu juhatuse liige Taimo Tammeleht.

„Peaaegu täielikult on jäetud arvestamata aasta algul avaldatud omavalitsuste ühisdeklaratsiooni trassieelistused ja põhjendused valdades," sõnas Tammeleht.

Koosolekul lepiti kokku, et ühised argumenteeritud vastuväited praegusele trassivalikule Pärnumaal avaldatakse pärast trassikoridori tutvustamise avalikke koosolekuid.

Allikas: Pärnu Postimees, 18.06.2014

mkm newtja newharjumaavalitsus-frontparnumaavalitsus-frontraplamaavalitsus-frontNovarc

tent newhendrikson newreaalprojekt newkelprojektas newwsp newlogo rbe