Postimees: Anti Moppel: Rail Balticu veduriks on avalik huvi

on .

Rail Balticu Pärnu suund on valitud uuringutele ja ratsionaalsetele argumentidele tuginedes, lükkab majandusministeeriumi nõunik Anti Moppel ümber väited trassi ebasobivuse kohta.

Rail Baltic on üks läbi aegade suurimaid investeeringuid Eesti majandusse, keskkonnahoidu ning meie inimeste ja kaupade liikumisvõimaluste parandamisse. Seetõttu on ka väga tervitatav igakülgne aktiivne avalik arutelu projekti ettevalmistamisel ja planeerimisel, et leida kompromiss erinevate huvipoolte ning kogu Eesti ühishuvi vahel. Paraku nõuab aga Postimehe arvamusküljel 9. juulil ilmunud Hardo Aasmäe artikkel fosforiidisõja ja Rail Balticu paralleelist siiski vastureaktsiooni mitmete faktivigade ja väärinfo korrigeerimiseks.

Hardo Aasmäe kirjutab, et kavandatav Pärnu trassivariant on kõigist võimalikest kõige ebasobivam ega vasta Eesti huvidele. Rail Balticu Pärnu suund on valitud uuringutele ja ratsionaalsetele argumentidele tuginedes. Kõik senised uuringud kinnitavad, et Pärnu suund on majanduslikult mõistlikum ning loodusele ja inimkeskkonnale säästlikum.

Kahetsusväärselt kõrvutab Hardo Aasmäe paarikümne aasta tagust olukorda, kus informatsioon ei olnud erinevalt tänapäevast kõigile kätte saadav ning püüab lehelugejaid eksitada.

Uue raudtee strateegiline uuring, mille eesmärgiks oli hinnata selle vajadust ning anda soovitused trassi paiknemise, tehniliste standardite ja nõuete osas, viidi ühiselt läbi kolme Balti riigi osalusel juba aastatel 2005–2006. Selle peamiseks järelduseks oli, et pikas perspektiivis ja keskkonnasäästlikkust arvestades – maanteede koormuse ja seotud õhusaaste ja ajakulu vähendamiseks – on otsesuund läbi Pärnu kõige perspektiivikam.

Konkreetsem ja aktiivsem Rail Balticu kavandamine algas aastail 2007–2009, kui Balti riigid tellisid ühise teostatavusuuringu, mille alusel panna paika raudtee põhimõtteline asukoht ning detailsemalt analüüsida projekti majanduslikku poolt. 2011. aastal valminud AECOMi uuringu käigus analüüsiti nelja võimalikku trassi läbi kõigi kolme Balti riigi – kaks neist läbisid Eestis Tartut ja kaks Pärnut. Uuringust selgus, et raudtee rajamine Pärnu kaudu säästab rohkem loodust ja inimeste elukorraldust ning tähendab ka väiksemaid kulusid võrreldes pikema marsruudiga läbi Tartu. Täpsem trassi asukoht Tallinna-Rapla-Pärnu koridoris leitakse juba algatatud planeerimise protsessile tuginedes, mis võtab arvesse nii uue raudtee tehnilisi nõudeid, keskkonnakaitset, muinsuskaitselisi aspekte, laiemat majandustegevust, turvalisust kui ka inimeste elukorraldust. Vastavad materjalid on kõigile kättesaadavad railbaltic.info kodulehelt.

Mitmel korral on Aasmäe väitnud, justkui oleks Tartu suunale trassi ehitamine oluliselt lihtsam lahendus. Paraku ei ole ka see tõsi. Hardo Aasmäe jätab arvestamata mitmeid tänapäevasele raudteele iseloomulikke asjaolusid. Esiteks on Eesti raudteeühendustel praegu kasutusel rööpavahe 1520 mm, Euroopas kasutusel olev raudtee on kitsama rööpmelaiusega ehk 1435 mm. Erinev rööpmelaius ongi üks oluline põhjus, miks Rail Balticu ja teiste tuleviku rongiliinide jaoks rajatakse täiesti uus trass.

Samuti seab uute rongide liikumiskiirus trassi valikule omad nõuded, kuna praegune käänuline trass ei võimalda liikumiskiirust tõsta.

Kui siiski soovida rajada olemasoleva trassi kõrvale 240 km/h kiirust võimaldavat raudteed, tähendaks see muuhulgas umbes 60 raudteeülesõidukoha ümberehitamist, seniste ülesõidukohtade sulgemist ja uute rajamist, rajada tuleb täiesti uus, teisel pingel töötav kontaktvõrk ning turvangu- ja sidesüsteemid.

Tallinna-Tartu-Valga raudtee läbib mitmeid tiheasustusalasid, kus hooned paiknevad vahetult selle kõrval. Uue raudtee mahutamiseks vana kõrvale on vaja vähemalt 30–40 meetrit lisamaad. Ülesõiduviaduktid vajavad linnades veel enamgi lisamaad. Linnades ja asulates, nagu Aegviidu, Tapa, Tamsalu, Jõgeva, Tartu, Elva ja Valga, toob raudtee laiendamine kaasa hulga selle äärde jäävate hoonete lammutamise ja raudtee vahetusse lähedusse jääva tänavavõrgu ümberkujundamise. Seega oli oluline aspekt trassi valikul inimeste elukorralduse säilimine.

Kuna uue raudtee puhul on vajadus teha raudtee sirgemaks, tähendab see, et tarvis oleks juurde maad, kuhu aga jäävad looduskaitsealad.

Väide, et Tallinna-Tapa-Tartu-Valga koridori ümberehitus läheks vähem maksma kui Pärnu suund, on väär. Pikem, läbi Tartu kulgev trass tähendab nii kõrgemat piletihinda, kallimat kaubavedu kui kaotatud aega.

Tartu kaudu tuleks teekond Tallinnast Riiga üle 100 km pikem, mis tähendaks umbes 500 miljonit lisaeurot investeeringutena, millele järgnevad püsikulud hoolduse näol. Rääkimata tehnilistest standarditest ja ohutusnõuetest, millest tulenevalt ei saa olemasolevat trassi nüüdisaegse kiirraudtee jaoks kasutada.

Tallinna-Tartu-Valga vaheline rongiliiklus oli, on ja jääb hoolimata Rail Balticust edasi toimima. Seega on Aasmäe mure Kesk- ja Lõuna-Eesti sotsiaal-majanduslikust mahajäämuse pärast populistlik, sest nagu teada, seab riigikogus vastu võetud transpordi arengukava aastateks 2014–2020 prioriteediks riigisisese raudteevõrgu arendamise.

Nii näiteks on 2016. aastaks plaanis renoveerida Tallinna-Tartu trass nii, et lubatud kiirus tõuseks ning sõiduks kahe linna vahel kuluks tund ja 45 minutit. Samuti lõpeb 2015. aastal Valka-Riia liini renoveerimine, mis tagab ka Tartu-Riia kiire rongiühenduse. Riik on juba panustanud uute reisirongide soetamisse ning reisijate arvu suurenemine teeb ainult heameelt.

On mõistetav ja vajalik, et uue raudteeühenduse planeerimine toob kaasa palju mõttevahetust, kuid avalikkuse eksitamine ebakorrektse infoga ei tohiks käia selle juurde.

Allikas: Postimees, http://arvamus.postimees.ee/2857425/anti-moppel-rail-balticu-veduriks-on-avalik-huvi

Äripäev: Ago Vilo: Nabala kaitseala kalliks kippuv hind

on .

Kui Rail Balticu trassiga nn Nabala kaitsealale suur look ümber teha, muudab see raudtee ehitamise kümneid miljoneid eurosid kallimaks, kirjutab BaltiRaili (Helsingi) juhatuse liige Ago Vilo.

Rail Balticu trassi kavandamisel tahetakse lõplikult nn Nabala kaitsealale suur look ümber teha ning pea asustamata ala asemel minna kümnete ja kümnete majapidamiste kallale. Ilmselt on neid enamgi. Ehitamisel ulatub sel juhul lisakulu kümnetesse miljonitesse eurodesse, ekspluatatsioonis sadadesse miljonitesse. Selliseid põhimagistraale ehitatakse ju ikkagi sajandiks, vahest kauemakski.

Geotehnikainsenerina saan ainult imestada sellise lahmimise üle. Elektriraudtee reostuskoormus muu transpordiga võrreldes on ju märksa väiksem. Isegi praegune Nabala ala oma asustuse, selle inimkoormuse ja teedevõrguga reostab loodust suurusjärgu võrra enam, kui see sellise raudtee puhul üldsegi võimalik saaks olla.

Pealegi on meil tänapäeval võimalusi ehitise mõjude täielikuks eraldamiseks alusest reostuse suhtes tundlikumates kohtades, kas või näiteks geotekstiili abil. Tundlikkuse enda selgitamiseks on aga külluses meetodeid – mitte ainult puurimine, vaid ka elektroluure meetodid, mikroseismika jms. Mida aluse kandevõime hindamiseks niikuinii teha tuleb.

Iseasi on see, mida ja milleks seal Nabalas üldse kaitstakse. Eesti ühe suurema paemaardla „külmutamise" valguses tuleb aga tõdeda, et Eestis praktiliselt ei taheta ühiskonna hüvanguks kasutada peaaegu mitte ühtegi maavara, mille poolest me rikkad oleme. Küsimus on, kas talitame nii ainult järgmiste põlvede tänule lootes (ikkagi kingitus missugune) või pidurdame sellega mõtlematult oma maa ja rahva arengut.

Ago Vilo, BaltiRaili (Helsingi) juhatuse liige

Allikas: Äripäev online, http://www.aripaev.ee/blog/2014/7/12/nabala-kaitseala-kalliks-kippuv-hind

Äripäev: Rail Baltic ootab ettevõtjate ideid

on .

Ettevõtjate äri edendavatest ideedest on Rail Balticu raudteeprojekti raames arutatud peamiselt kuivsadama rajamist Tallinna lähistele ja Muuga kaubaterminali toimimist. Veel ei ole ettevõtjatel hilja oma ettepanekutega Rail Balticu projekti atraktiivsemaks muuta.
Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi nõuniku Anti Moppeli kinnitusel on sügisel tulemas ettevõtjatega arutelud, kuidas muuta Rail Balticu raudtee ettevõtlusele atraktiivsemaks.

Samuti lubab Moppel, et Eesti, Läti, Leedu raudteeprojekti ühisfirma hakkab kohe tegelema kiirraudtee ärivõimaluste turundamisega.

Järgneb intervjuu Anti Moppeliga:
Rail Balticu projektijuht Indrek Sirp kutsus mõni kuu tagasi ettevõtjaid mõtlema, kuidas saab Rail Baltic nende äri edendada ja julgustas ettepanekuid saatma ministeeriumile. Kui palju tuli ettevõtjatelt ettepanekuid?

Hõissa - reageeringut ei tulnud. On selge, et iga ettevõte tegeleb tänase päeva tööülesannetega ja lähitulevikuga. Saame aru, et niisama üleskutsest ei piisa, et ettevõtjad initsiatiivi näitaksid. Initsiatiiv peab tulema meie poolt.

Milline teiepoolne initsiatiiv välja näeb?

Need on ümarlaualaadsed kokkusaamised. Kevadel oleme korra seda Muuga sadamas ka teinud. Seal osalesid nii sadama operaatorid kui ka suuremate riigi äriühingute esindajad. Rääkisime ettevõtjatele, kus maal me projektiga oleme ja perspektiivsest Muuga sadama kaubaterminalist. Rääkisime, milline termi-nal võiks olla, mis funktsioonidega ja milliseid kaupasid teenindada. Ettevõtjate huvi oli täitsa olemas. Nende hulgas oli nii optimistlikumaid kui ka neutraalseid vaatajaid, aga loomulikult ka õigustatud küsimusi, kui palju see kõik maksma läheb ja milline on tasuvus. Igatahes jäi kokkulepe, et sarnased kokkusaamised toimuvad ka sügisel.

Viisime läbi ka fookusgrupi uuringu, kuhu olid kaasatud ettevõtjad. Saatsime kutse osalemiseks 30 ettevõttele, kellest kohale tuli 9. Lisaks turismiettevõtetele olid Rail Balticu puhul positiivselt meelestatud ka maanteetranspordi-ettevõtted-ekspedeerijad, kes nägid raudtees šanssi vähendada tööjõukulusid - kasutada pikemate distantside kauba saatmiseks auto asemel raudteed. Terminalide omanikud olid huvitatud, kuidas on tagatud juurdepääs raudteele.

Kuidas pääsevad ettevõtted oma kaubaga Rail Balticule?

Muuga terminal oleks kahe-kasutuseline. See tähendab, et seal on nii 1435 kui ka 1520 rööpalaius ja seal saab teha kauba ümbertõsteid ühelt raudteelaiuselt teisele. Loomulikult peaks sinna olema heajuurdepääs raskeveokitel kauba kokkuveo jaoks.

On ka dry port'i (kuivsadam) idee. Maismaal seespool luuakse terminal kogu ro-ro-kauba jaoks, mis läheb lõuna poole. Sinna kogutakse kokku kaup nii Vanasadamast kui ka Paldiskist jm ja saadetakse sealt rongidega välja.

Aga Pärnu kaubajaamale on Rail Balticu projektis "ei" öeldud?

Pärnu ei ole üldse välistatud. "Ei" öeldi selle planeerimise protsessis Pärnu kaubaterminali teema läbivaatamisele. Kuid Pärnu linn on väga teadlik, kuidas nad saaksid selle teemaga edasi minna. See peaks toimuma maakonna planeeringu raames. Me ei välista üldse, et Pärnus peaks olema kaubaterminal. Me näeme, et Rail Balticu trassil võiks olla terminal nii Muugal kui ka Pärnus. Küsimus on selles, et meil ei ole lihtsalt rohkem raha, et konsultantidele maksta selle planeerimiseks.

Millist kasu Rail Baltic ettevõtlusele võib tuua?

Logistikasektoris oodatakse, et oleks olemas regulaarne ühendus. Regulaarne ühendus tekitab mingi aja jooksul ka nõudluse. Ettevõtete Soome partnerid räägivad, et äkki tooks osa laokomplekse ja tootmist üle lõunapoolsele Soome lahe kaldale.

Räägime Rail Balticuga seoses sageli ainult kaubavedudest põhjast lõunasse. Aga samas on ka kaupasid, mis liiguks lõunast põhja. Tšehhi autotootjad on käinud uurimas, kui kaugel me oleme projektiga. Seal on piisavalt pooltooteid, mida tuua siiapoole. Kasvõi selline näide, et tarnekindluse tagamiseks ladustatakse autoosad Tallinna lähedal ja siit läheksid need edasi hoopis ida poole.

Turismi pool näeb Rail Balticus ainult positiivset. See on loomulik, et mida regulaarsem ja kiirem on ühendus, seda rohkem saab müüa oma teenust. Sageli küsitakse, kust neid reisijaid nii palju tuleb? Aga kui suudame teenuse tööle panna, siis saab seda müüa Venemaale komplektis, kus paar ööpäeva ollakse Tallinnas ja siis minnakse siit Schengeni viisaga edasi. Sama on skandinaavlastega. Kui raudteeteenuse sagedus on korralik, siis genereeritakse ka kauba-ja reisijatevooge korralikult.

Hea näide on Rootsi ja Taani vaheline Öresundi sild. Sealse projekti inimesed ütlesid, et eelnevad prognoosid läksid mitmekordselt lõhki. Silla kaudu tekkis väga suur tööränne.

On räägitud, et Rail Balticu kaubavoogude prognoos on üles ehitatud lootusele, et laevanduse väävlidirektiiv muudab mereveod kalliks ja Skandinaavia kaup hakkab Euroopasse liikuma maismaad pidi ja läbi Eesti. Aga Öresundi sild on ju Skandinaaviast Euroopasse otsem tee?

Jah, see on nii Skandinaavia kauba puhul. Aga Soome on ikka ära lõigatud. Ja me ei pea rääkima ainult kauba liikumisest Kesk-Euroopa piirkonda. Kui palju hakkavad tarbima Musta mere äärsed piirkonnad, kuhu on Rail Balticuga otsem tee? Tihti liigub sealtpoolt ka kaupa tagasi, näiteks elektroonikatoodete komponente.

Pealegi hakkame tõenäoliselt juba lähema aasta jooksul nägema teekasutustasude kohustuslikku rakendamist Euroopa Liidu poolt.

Skeptikud on öelnud, et kiirraudtee Eestist Berliini on müüt. Uus raudtee ehitatakse Tallinnast Leedu-Poola piirini, kuid Poolast läheb ikka edasi vana amortiseerunud raudtee.

Poolakad on kinnitanud, et renoveerivad aastaks 2020 olemasoleva raudtee, et seal on võimalik liigelda 160 km/tunnis. Mõnedesse kõveratasse kohtadesse ehitatakse ka sirged lõigud. See on praegune kokkulepe. See tähendab, et kaubaveole seatud liikumiskiiruse tingimus 120 km/tunnis saab täidetud. Teema, et Leedu-Poola piiril kogu elu lõppeb ja algab ebakvaliteetne asi, läheb arutelust maha.

Küll on aga küsimus, mis saab Kaunase ja Poola lõigust. Praegu on seal mõlemad rööpalaiused ühel muldkehal. See tähendab, et raudteel on piiratud läbilaskevõime. Loodame siiski, et nad teevad uue trassi.

Mida soovitate ettevõtjale, kuidas leida Rail Balticust endale kasu?

Kõige parem on rääkida oma partneritega. Skandinaavia partneritega, et selline asi on toimumas. Idee laiem promomine oleks hea.

Siit jõuame ka Rail Balticu ühisettevõtte juurde, mis lähiajal Läti ja Leeduga luuakse. Ühisettevõtte üks suuri tegevusi on kohe hakata turundama. Lõunanaabrid eriti ei vaimustu, et ühisettevõte võiks aktiivselt ka müügitööga tegeleda. Aga meie seisame selle eest, et ühisettevõttes hakkaks mingi turundusinimene oma meeskonnaga käima ettevõtete juures ukselt uksele, korraldaks kogu regioonis rahvusvahelisi seminare jne. Näiteks Öresundi silla juures oli turundus väga tugev.

Kuidas ettevõtted saaksid ikkagi Rail Balticuga liituda?

Maakonna planeeringute kaudu. Sõnum ongi, et ettevõtjad läheksid maavalitsusse ja uuriksid, kas on võimalik teha raudteeharu oma kompleksi.

Sama mõtte alla läheb ka kuivsadama idee. Kusagil piirkonnas oleks suur kompleks, kuhu tuuakse kaup kokku ja sealt komplekteeritakse rongid. Kui oled tootja, siis toodad kaks nädalat sinna lattu ning lased siis ära viia.

Ettevõtjad näevad Rail Balticus siiski pigem võimalust. Samal ajal tuntakse ka huvi raudtee äripoole vastu - kes selle projekti eest maksab ja kannab hiljem käigushoidmise kulud.

Allikas: Äripäev Logistika, 07.2014

Äripäev: Logistikud Rail Balticu poolt ja vastu

on .

Üks olulisemaid logistikaprojekte, Rail Baltic jätab suure osa sektori ettevõtjaid külmaks. Teised on projekti suhtes küll positiivselt meelestatud, ent ootavad vastuseid olulistele küsimustele - näiteks, kust võetakse oodatud kaubavoog.

Juuni alguses selgus Rail Balticu trass Tallinna-Rapla-Pärnu trajektooril. Välja valitud teekond jätab suure osa logistikafirmade juhte külmaks, kirjutab Äripäeva 2. juuli rubriik Logistika. Ligi 15 logistikafirmast enam kui poolte juhid ei soovinud projektiga seotut kommenteerida, tuues põhjendusteks teemaga mitte kursis olemise või sellega seotud lahtised otsad ja vastuseta küsimused ettevõtetele. Kommenteerima soostunud viiest firmajuhist olid osad positiivselt meelestatud, teised mitte.

Äriplaan jätab soovida
Suurimaks mureks on ettevõtjate jaoks projekti tasuvus. Rail Baltic on ühiskonnale kasulik, kuid projekti äriplaan ei ole piisavalt realistlik, sõnas Eesti ühe suurema eksepdeerimisfirma AS Schenker tegevdirektor Janek Saareoks. Ka täna on tema sõnul raudteetariifide ümber dilemma - kaubavedu üksi ei suuda tänast raudteed üleval pidada. "Aga miks, selle osas on vaja vastused leida," toonitas ta ja lisas: "Rail Balticu osas on samad küsimused - kuidas saadakse kaubavoog taha. Ja siin ei tohi rääkida ainult transiidist, vaid veel olulisem on, kuidas saadakse autotreilerid ja kõikvõimalikud kaubad raudteeveermikule. Tuleb maksimaalselt liiklust peale saada, et see asi end ka ära tasuks," toonitas ta.

Lisaks ei muudaks raudtee osade ettevõtjate hinnangul logistikaettevõtete elu kergemaks, sest vagunite pealt tuleb kaup sihtkohas maha laadida ja edasi vedada, mis nõuab omakorda raha. Meritsi kaupade vedu on hetkel odavam, niisamuti lennukiga reisimine turistide jaoks.

Trassist olulisemad kaubajaamad
Transiidikeskuse AS juhatuse esimehe Erik Laidvee sõnul võivad praegused odavad meretranspordi hinnad aga peagi muutuda. "Seoses väävlidirektiivi jõustumisega muutuvad mereveod Balti merel 2015. aastast ca 35-40% kallimaks. Oleme tegemas praegu turu-uuringut potentsiaalsele Rail Balticule suunduvast kaubavoost - ca 1,5 miljonit tonni aastas selle raudteega Eesti kaudu vedada paistab olevat täiesti reaalne," sõnas ta ja lisas, et eelanalüüsid annavad põhjust tagasihoidlikuks optimismiks. Edu tundub tema hinnangul reaalne, kui kõik trassi ehitusega seotud osapooled teevad koostööd ning lisaks Balti riikidele on projekti hõlmatud sisuliselt ka Soome ja Poola.

Kust trass täpselt Eestis kulgema hakkab, pole Laidvee sõnul nende ettevõtte jaoks kõige olulisem. "Meid huvitab eeskätt see, et projekt realiseeruks. Meie jaoks on tähtis, et kaubajaam oleks Muuga sadamas - see on põhja-lõuna suunalise konteinerkaubatransiidi seisukohast kõige olulisem. Kuna trass ka nii kulgeb, siis meid see rahuldab," rõhutas ta. Ka Eesti suurima ekspedeerimisfirma DSV Transport AS juhatuse esimehe Jaan Lepa sõnul on täpsest trassi kulgemisest nende jaoks olulisem kaupade ümberlaadimisjaamade asukohad Tallinnas või Maardus, aga võib-olla ka Pärnus. Ta ise aga Rail Balticu äriplaani ei usu.

Logistika peab sujuma
Janek Saareoksa sõnul muudab trassi atraktiivseks ja annab talle teiste transpordiliikide ees eelise üksnes see, kui see on võimalikult kiire ja kulgeb sihtpunktide vahel kõige otsemat teed. "Igasugused paunad ja kurvid võtavad kiiruse potentsiaali maha ja teevad asja kulukamaks," rõhutas ta. "Olen trassi valikuga rahul. Edasi on küsimus selle tehnilises teostuses. See tuleb teha maksimaalselt atraktiivseks valikuks, sest konkureeritakse ju lennuki, bussi, auto ja laevaga. Kui trumpe käes pole, siis see tööle ei hakka ja kasu ei too," mainis Saareoks.

KOMMENTAAR

Alternatiiv ka Soomele ja Rootsile
Toomas Orutar, Logistika Pluss OÜ peadirektor

Igasugune selline infrastruktuuriprojekt, ükskõik kas ta on Rail Baltic või midagi muud, on Eestile kindlasti kasulik. Kui saame selle ehituseks suurema osa rahast ka Euroopa Liidust, siis majandust see kindlasti elavdab.

Valitud trass on hea. Kui ta ka kõrvalmaakonnast läbi läheks, ei mängiks see enam väga suurt rolli. Põhiäri Eestis tehakse ikka Tallinnas. Eks transiidifirmad näeksid hea meelega, et see läheks Peterburist läbi Narva ja Tartu. Kui Tallinna ja Helsingi vahele tuleb ehk kunagi ka mingi otseühendus, meretunneli või muu kaudu, siis hetkeseisukohalt on see õige valik.

Kui kasulikuks see logistikafirmadele hetkel osutub, ei tea. Oleme seda ka ELEA (Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon – toim) juhatuses arutanud - ega keegi päris täpselt ei tea. Ma ei usu, et autotransport kuhugi kaob. Pigem võib-olla ikkagi tuleb lisamahtu ja Eesti majandus saab väikse tõuke elavnemise näol. Samuti võib Rail Baltic olla kasulik Soomele ja Rootsile - pakub võimaluse üle lahe Tallinnas kohe rongi peale asjad laadida ja kiiresti Kesk-Euroopa kanti oma kaubad saata.

Edu tagab hea tehniline teostus
Janek Saareoks, AS Schenker tegevdirektor

Rail Baltic ei lahenda veel midagi, see trass on vaja ühendada ka läbi Poola Saksamaaga - siis saame öelda, et lahendus hakkab looma, sest raudtee tasuvus algab ca 500-600 kilomeetri pealt. Lühematel juppidel kaubavedu väga maanteetranspordiga ei konkureeri. Selle projekti puhul pole muud varianti - kõik eelised tuleb välja mängida: reisijad, kõik võimalikud kaubad, autotreilerite vedu, muidugi ka sõidukitega rongile saamise võimalused jne.

Ettevõtte seisukohalt on meie ootus ja soov seal autotreilereid ja konteinereid liigutama hakata, kui see osutub kiiruse ja lahenduste osas ning hinnapoliitiliselt alternatiiviks. Detailid pole aga ju selged, et millised ühenduvuse võimalused luuakse, need pole selle projekti osa. Raudteejaam peab muutuma selliseks nagu Saaremaa praamiühendus - 10 minutiga on autod maha ja peale saanud, see peaks olema ideaal. Kui asi käib pikkades tundides, veel hullem päevades mõõdetuna, siis see ei hakka kunagi tööle.

Rõhutan siinkohal, et ka kauba puhul on kiirus väga oluline. Tuleb nn „transiidikastist" välja mõelda – näiteks, kui soovin kaubana puuvilju jms transportida, siis asi peab töötama väga nobedalt. Ärme alahinda puu- ja juurvilja liiklust Lõuna- Euroopast Eestisse, see maht on meeletu. Seega lihtsalt trassi mahapanek ei anna veel lahendust.

Trass loob konkurentsieelise
Andrus Laul, Alonewolf OÜ juhatuse esimees

Rail Baltic on kasulik, kui ta pakub odavama võimaluse kaupu vedada ja konkurentsieelise näiteks autode rongile panekuks ning Euroopasse vedamisel. Siinkohal puudub mul aga küll konkreetne nägemus, kas ta peab minema läbi Pärnu või Tartu või mõnest kolmandast maakonnast.

Et selle valmimine on nii kaugel, siis meiesuguse väikse ettevõtja jaoks on homne, ülehomne ja järgmine kvartal oluliselt tähtsamad, nii et ausalt öeldes puudub meil kümmeaastaku plaan, kuidas ta meie tööd mõjutab.

TASUB TEADA - on pooldajaid, on vastaseid

Poolt

Andrus Ansip, endine peaminister

- Rail Baltic on nii majanduslikult mõttekas, kuid ka poliitiline projekt.

- Rail Balticu eesmärk on siduda Eesti Euroopaga.

Vastu

Karli Lambot, ACE Logistics Groupi nõukogu esimees

- probleem investeeringu äratasuvus. Trassialternatiivid välistavad reisijateveo potentsiaali kasutamise, sest läbivad väheseid suurlinnu.

- Euroopa-suunaline kaubavedu ei vaja kiirraudteed. Näiteks Soomest meritsi Lääne-Euroopa sadamatesse kaupade vedu on energiasäästlikum.

Indrek Neivelt, Bank Saint Petersburg nõukogu esimees

- probleem suurinvesteeringu äratasuvus. Rongiga Kesk-Euroopasse sõit on liialt pikk ja kallis võrreldes näiteks lennutranspordiga. Sama käib ka kaupade vedamise kohta. Laevaga on odavam ja autotransport läheb kokkuvõttes kiiremini kohale.

- Eestis pole sellises koguses kaupa, mida oleks vaja rongiga vedada.

Allikas: Äripäev Logistika, 07.2014

Delfi: Ministeerium: uue projektijuhi otsimine Rail Balticu projektis seisakut ei tekita

on .

Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi kinnitusel uue projektijuhi otsimine Rail Balticu arengus seisakut ei tekita.

„Toppama Rail Balticu areng kindlasti ei jää. Indrek Sirbi tööülesandeid täidavad niikaua teised ministeeriumi ametnikud, sealhulgas ka transpordi asekantsler," selgitas ministeerium pressiesindaja Rasmus Ruuda Ärilehele.

Kokku on Eestis Rail Balticu arendustöödega seotud ligi poolsada inimest. Uue projektijuhi leidmiseks on ministeerium kuulutanud välja konkursi. „Praegu on veel vara öelda, millal võiks uus inimene tööle asuda," lisas Ruuda.

Rail Balticu eelmine projektijuht Indrek Sirp läheb tagasi kaitseministeeriumisse, et alustada tööd kaitsepoliitika nõunikuna Eesti saatkonnas USAs.

Enne Sirpi töötas Rail Balticu projektijuhina Miiko Peris, kes suundus tööle Euroopa Komisjoni Siim Kallase juurde.

Allikas: Delfi.ee, http://arileht.delfi.ee/news/uudised/ministeerium-uue-projektijuhi-otsimine-rail-balticu-projektis-seisakut-ei-tekitada.d?id=69308967

mkm newtja newharjumaavalitsus-frontparnumaavalitsus-frontraplamaavalitsus-frontNovarc

tent newhendrikson newreaalprojekt newkelprojektas newwsp newlogo rbe