ERR: Kallas: Rail Balticu ehitamine on ka geopoliitiline samm

on .

Euroopa Komisjoni asepresidendi ja transpordivoliniku Siim Kallase sõnul on Rail Balticu ehitamine oluline ka Eesti füüsilise isoleerituse vähendamiseks teistest Euroopa Liidu riikidest.

"Ma arvan, et see projekt on kasulik kogu Eestile, eriti viimaste aegade sündmuste valguses. Põhimõtteliselt on terve Eesti, mitte ainult raudteeühenduste, (vaid ka) autoteede- ja energiaühenduste poolest ikkagi isoleeritud saar. (Küsimus on) kas me tahame seda isoleeritust vähendada või mitte?" arutles ta "Terevisioonis".

Kui saatejuht küsis seepeale temalt, kas see tähendab, et Rail Balticul on ka julgeolekupoliitiline mõõde, vastas Kallas jaatavalt. "Eks ta ole ikka geopoliitiline ja põhimõtteline samm ka. Me oleme Euroopa Liidus, aga siis on ka teatud füüsilised ühendused, mis seda sümboliseerivad. Raudteel on väga suur sümboolne väärtus, kus on korralikud raudtee- ja autoühendused, neil riikidel läheb paremini," jätkas volinik.

Tema sõnul on ta teadlik inimeste muredest, et Rail Balticu trass jupitab nende karjamaid, kuid tema hinnangul suudetakse maaomanikega saavutada vajalikud kokkulepped ja lahendused. Samuti on tema sõnul veel liiga vara rääkida Eesti omaosaluse suurusest projektis.

Allikas: ERR Uudised, http://uudised.err.ee/v/majandus/9c7a59a4-dd27-4f0b-b0f0-cbab139bb210

Postimees: Rail Baltic sain endise projektijuhi tagasi

on .

Rahvusvahelise raudteeühenduse Rail Baltic projektijuhina asub alates oktoobrist tööle Miiko Peris.

Miiko Peris töötas alates eelmise aasta suvest Euroopa Komisjoni asepresidendi Siim Kallase kabinetiliikmena, enne seda juhtis ta samuti Rail Balticu töid Eestis. «Rail Baltic on kogu regiooni jaoks oluline transpordiprojekt ning mul on hea meel, et saan kasutada oma kogemusi selle edukaks elluviimiseks,» ütles Peris.

Eelmine projektijuht Indrek Sirp siirdus tagasi Kaitseministeeriumisse ja alustas tööd kaitsepoliitika nõunikuna Eesti saatkonnas Ameerika Ühendriikides.

Rail Baltic on keskkonnasõbralik kiire raudtee, mis ühendab Eesti ülejäänud Euroopa ning naaberriikide Läti ja Leeduga. Euroopa Liidu rahastuse toel jätkatakse ettevalmistustega ehitustöödeks eeldatavasti aastatel 2017-2018.

Allikas: Postimees Majandus, http://majandus24.postimees.ee/2924691/rail-baltic-sai-endise-projektijuhi-tagasi

Pärnu Postimees: Rail Balticu rajajad jõudsid kabinetist metsa

on .

Rail Balticu planeerimisel on koostöös Pärnu maavalitsuse ja kohalike valdadega trassi asukoht tulemuslikult läbi räägitud Läti piirist Pärnu linnani.

"Et siin on selge, kust raudtee kulgema hakkab, alustati Pärnumaal raudteealuse maapinna uurimist varem kui mujal Eestis," kinnitas Rail Balticu kommunikatsiooni konsultant Liis Raadla.

Eestis ei teata veel, kuhu täpselt veavad lätlased Rail Balticu otsa põhjapiiril, kuid õhin eurorööpmed maha panna on eestlastel suur, nii et ehitusgeoloog koos puurijatega saadeti juba Häädemeeste valda teetammialust pinnast uurima.

Pinnaseuurijad rääkisid, et kuna Läti poolel pole läbirääkimised valdadega nii kiiresti kulgenud kui eestlastel lõunapiiril, ei alustanud meie maapõue uurijad pinnaseproovi aukude puurimist Läti piiripeenrast, vaid kümmekonna kilomeetri jagu sisemaal Nepste küla kandis, liikudes tasapisi Orajõe poole.

Maastikul tähendab see vaevarikast liikumist läbi madala lodumetsa, üks puurauk iga saja meetri järel, kusjuures koos seitse tonni kaaluva puurmasinaga.

Masin nagu mehitamata tank

Geodeedid on puuraukude täpsed kohad maha märkinud ning puuke ja põdrakärbseid trotsides tähistanud need punaste lipukestega. Pinnaseuurijad liiguvad nüüd visalt trassi tähistanud geodeetide jalajälgedes ja kus on püstine ritv lipukesega, sinna puurivad augu, et pinnaseproov maapinnale tõsta.

Pärnumaal maapõue uurimistöid juhatav ehitusgeoloog Priit Ilves selgitas, et puurimistega tehakse selgeks pinnase omadused, nagu liiv, savikihid.

Üles tuleb otsida tulevast raudteed ja selle juurde kuuluvaid rajatisi kandev maapõuekiht ning pinnasevee tase. Selleks puuritakse trassile kümme prooviauku igal kilomeetril.

Et euroraudtee trassi on Eestimaal pea 200 kilomeetrit, tuleb puurauke teha ligikaudu 2000. Selleks kulub osaühingul Reaalprojekt, mis Eestis seda tööd teeb, aasta.

Uurimistööd ei peatu talvekuudelgi. Töödega on kiire, sest pinnaseuuringu tulemusi vajavad raudtee projekteerijad projekteerimisbüroodes lähteandmetena.

"Kui väljas on üle 25 kraadi külma, siis küll töö seiskub, sest selline pakane kahjustab puurmasinat," selgitas Ilves. Ometi lubas ta, et üle aasta Eestimaal trassialusesse maasse aukude puurimine ja proovide analüüsimine aega ei võta.

Puurmasin, millega pinnaseproove võetakse, on kallis ja tavainimesele pesueht imetraktor. See liigub metsas nagu mehitamata tank: manööverdab puude vahel, tonksab ninaga ette jäävat tüve, tallab käsivarrejämedused puud roomikute alla ja rühib järgmise puuraugu poole.

Puurmeister Kaljo Varimets juhib seda monstrumit kaelas kantavast puldist, kõndides kord traktori taga, siis ees või kõrval. Masin kuuletub igale sõrmeliigutusele juhtimispuldil.

"Nii on ohutu, sest masinal tuleb läbida igasuguse reljeefiga alasid," selgitas Varimets. "Puud, mis traktor metsas maha murrab, tuleb meil hiljem juurtest lahti saagida ja traktoritee korrastada. Puuraugud ajame samuti pärast proovide võtmist kinni."

Hea lubadus, sest puuraugud võivad olla viis ja enamgi meetrit sügavad. Need on küll nii väikese diameetriga, et seeneline sinna sisse ei mahu, aga metsa all uudistav nirk kaoks küll paapõue sügavikku, kui on nii uudishimulik, et augusuud lähemalt uurima hakkab või kellegi eest seal pagu otsib.

Maapõueuuring on algus

Masin, mis metsas müttab, on nii kallis vara, et mehed viivad igal õhtul selle sadulauto kaubakärus maailma pilkude eest varjatult metsast minema, et hommikul koos traktoriga uuesti metsa ilmuda.

Siinkohal tänasid mehed taevast, et Eestimaa metsad on sõiduteid sedavõrd täis ehitatud, et kõige kaugemagi kolka teedevõrk meenutab nõelutud sokikanda.

Seetõttu saavad mehed traktori tuua õige lähedale kohale, kus tuleb teelt lausmetsa pöörata.

Esimene lõik Rail Balticu eelistatud trassivariandist, mis Häädemeeste vallas Orajõest Nepsteni neil päevil läbi uuritakse, on ligikaudu 18 kilomeetrit pikk, uurimisauke puuritakse sellel lõigul 180.

Siis jääb minna veel umbes 182 kilomeetrit läbi metsade, rabade, asulate, üle mõnest põllust, karjamaast, hüpata üle jõgedest, ojadest ja kraavidest, jätta seljataha linnu ja alevikke, kohata heatahtlikkust, uudishimu ja inimsuhete karmust.

Üks, mis kindel: need augud puuritakse maapõue ja trassialust uuritakse.

Millal rongid eurokiirusel seal kihutama hakkavad, näitab aeg. Seda, kas nad kihutavad tulevikus Orajõe ja Nepste küla vahelisel sirgel või mõnd käänakut tehes mujalt, võivad näidatagi maapõueproovid.

Allikas: Pärnu Postimees, 17.09.2014

Äripäev: Rahataotlemise tähtaeg pressib Rail Balticule peale

on .

Rail Balticu ettevalmistustöös on praegu esikohal kaks teemat – leida osapoolte koostöös parim raudteekoridori asukoht Eestis ning jõuda Balti riikide ühisettevõtte asutamiseni, kirjutab majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi nõunik Anti Moppel.

Mõlema, võrdselt olulise teema puhul pressib peale esimese rahastamistaotluse Euroopa Komisjonile esitamise tähtaeg järgmise aasta veebruaris.

Praeguseks on parim asukoht kavandatava raudteeühenduse trassile leitud Läti piirist Pärnu linnani. Pärnumaal on alustatud juba ka geotehniliste välitöödega pinnase uurimiseks. Lahtisi ja vaidlust tekitavaid lõike on aga kaardil endiselt ning tänaseks on otsustatud maavanemate ettepanekutele tuginedes lisada analüüsi veel kaks uut lõiku Harju- ja Raplamaal.

Silmas peab pidama, et kõikidele uutele, kaugemalt või lähemalt kulgevatele lõikudele tuleb teha põhjalik analüüs nii inim- kui looduskeskkonna mõjudest lähtuvalt. Arvestada tuleb ka kiirraudtee tehnilisi nõudmisi ja maksumust. Loodame saada septembris trassilõikude analüüsimisega ühele poole. Seejärel jõuavad maavanemad kujundada oma eelistuse raudteetrassi kohta juba hiljemalt oktoobri lõpuks.

Rööbiti trassialternatiivide võrdlemisega on alustatud Balti riikide ühisettevõtte loomist. Veel aasta esimeses pooles keeruliselt ja aeganõudvalt kulgenud läbirääkimised naaberriikidega lõpetati edukalt juulis. Praeguseks on jõutud kokkuleppele aktsionäride leppe ja ettevõtte põhikirja teksti osas.

Augusti lõpus kinnitas Eesti valitsus dokumendid, mis on vajalikud Eesti valdusettevõtte Rail Baltic Estonia OÜ asutamiseks. Selle kaudu omandatakse osalus Balti riikide Rail Balticu ühisettevõttes. Seega on Eestil kõik eeldused ja ettevalmistused ühisettevõtte loomiseks tehtud ning loodetavasti jõuame koostöös Läti ja Leeduga selle asutamiseni juba oktoobri keskpaigas.

Mõlema nimetatud teema esimene nn vahe-eesmärk on rahastamistaotluse esitamistähtaeg. Esimene ühine taotlus Rail Balticu projekti kaasrahastamiseks Euroopa ühendamise rahastust tuleb esitada tuleva aasta veebruaris. Põhimõte on seejuures, et iga riik peab vastutama oma territooriumil rajatava Rail Balticu raudteelõigu taotluse kvalitatiivsete näitajate ja sisu eest.

Allikas: Äripäev online, http://www.aripaev.ee/?PublicationId=2a7e958d-ad60-46aa-b509-dc0fa88147c6&ref=rss

Eesti Päevaleht: Rail Balticule on EL-i esimeses ümbrikus peidus 200 miljonit

on .

Kui teised riigid kogu neile mõeldud esimese vooru raha ära ei kuluta, võib Rail Baltic loota Euroopast lisarahastust.

Euroopa Komisjoni transpordi peadirektoraadi ekspert Helena Hinto kinnitas, et Rail Balticule raha saamiseks peavad Balti riigid esitama ainult tugeva ühise taotluse, raudteetrassi vajadus on Euroopale niigi selge.

Rail Baltic on Euroopa Komisjoni jaoks üks olulisemaid transpordiprojekte. Seega on kindel, et see raudtee tuleb, sellest rahast ilmajäämiseks peaksime endal sisuliselt taskud kinni õmblema?
Loomulikult on Euroopa valmis raha andma. Nüüd peab olema keegi valmis selle raha vastu võtma. Siin on tähtis, et kolm Balti riiki tulevad Euroopa Komisjoni ühise taotluse ja nägemusega, mis etapis milliseid lõike tehakse jne. Komisjonil peab olema kindlus, et raha antakse millegi jaoks, mis kunagi tehtud saab. Viimase aasta tugev sõnum komisjonilt on olnud, et esimeses taotlusvoorus on vaja lauale korralikku projekti, kus on sisu, et oleks näha, mis on plaan pikas perspektiivis ja kuidas rahastada projekti ka teistest allikatest. Projekt on ikkagi kasutoov ja kui see hakkab mingil ajal ka midagi teenima, peab ehituses olema ka raudtee-ettevõtte enda panus, mis Rail Balticu puhul võiks tähendada kas siis ühisettevõtte laenu või ka riiklikku laenu.

Kui palju ja mida tahab Euroopa Komisjon esimese vooru taotluses näha?
Euroopa Ühendamise Rahastu (CEF) puhul on kaks tegevust, mida rahastame: uuringud ja tööd ise. Rail Balticu projekti puhul tulevad taotlused sisse jooksvalt, kogu selgus ei jõua kätte veebruaris 2015 (siis on taotluste esitamise tähtaeg – U. J.). Taotlus peaks näitama, kui kaugel iga riik mingi etapiga on, millised tegevusi on veel vaja teha, kellel eelprojekt tegemata, kellel planeeringud tegemata. Need kõik on sellised tegevused, mida Euroopa Komisjon saab rahaliselt toetada. Taotlused, millega reaalselt ehitamise juurde jõutakse, tulevad alles hiljem.

Eestile aastani 2016 kasutamiseks reserveeritud 191 miljonit eurot on raha, mis võib kõik kuluda Rail Balticule?
Jah, see võib minna kõik Rail Balticu peale. Loomulikult on igas liikmesriigis väga palju abikõlblikke projekte, mis võiks rahastule taotluse esitada, aga tuleb ka silmas pidada prioriteete. CEF-i prioriteedid on ikkagi puuduvad transpordiühendused. Komisjoni jaoks on prioriteet Rail Baltic ja soovitakse võimalikult palju riigile mõeldud raha sinna ära kasutada.

Kas alates 2017. aastast, kui saaks esitada taotlusi lisarahastuse saamiseks, on Rail Balticu projektile konkurentsi, kui on selgelt öeldud, et see on siinse piirkonna tähtsaim projekt?
Tõepoolest, kui projekt on hästi ette valmistatud – igas riigis toimuvad tegevused, on kinnitus, et kaasfinantseerimise vahendid on olemas – ja taotlus on hästi kirjutatud, siis on Rail Balticul väga suur šanss lisarahastus saada. Ma ei oska öelda, mis peab juhtuma, et Rail Balticule lisaraha andmisest ära öeldaks.

Kas Komisjonil on veel muresid Balti riikide koostöö pärast? Veebruaris jagas Euroopa Komisjoni Rail Balticu projekti koordinaator Pavel Telička väga otsekohest kriitikat, et üks Balti riik – vihje Leedule – ei tee just liiga palju koostööd.
Praeguseks on Balti riigid jõudnud kokkuleppele, mida tehakse ja millal. See oli tõepoolest valulik, aga praegu on kokkuleppele jõutud.

Miks on Euroopa Komisjoni jaoks prioriteet ühendada Euroopa kauge idanurk Rail Balticu abil läänega?
See lõik on puuduv ühendus. Uue transpordipoliitika eesmärgiks on saada kogu võrk toimima nii, et vahepeal poleks puuduvaid ühendusi või väga kehva taristut. Ülejäänud raudtee Põhjamere–Läänemere koridoris on olemas, Poolas on probleeme kiirusega ja osal lõikudel puudub veel vajalik liiklusjuhtimissüsteem, aga meil Euroopa laiusega ühendus täiesti puudub.

Aga mis Euroopat huvitab? Ilmselt ei muretseta niivõrd Eesti ja Läti ühenduste pärast, kuivõrd peetakse silmas ikkagi kaupu üle lahe põhja pool?
Kaubavedude numbrid on ka Rail Balticu puhul üles ehitatud Põhja-Soome ja Põhja-Rootsi, võib-olla ühel hetkel ka Venemaa kaupadele läbi Põhja-Jäämere. Veel üks aspekt on 2015. aastal kehtima hakkav väävlidirektiiv. Väävli sisaldus laevakütustes peab muutuma väga madalaks, mis teeb kütuse kalliks. See tähendab tihti ka, et laevade kaasajastamisse on vaja lisainvesteeringuid. Meretransport läheb kallimaks ja soovitakse alternatiivset lahendust. Mida rohkem üleval jää sulab, seda rohkem saaks ka Põhja- ja Kaug-Venemaa kaupa läbi Soome alla Kesk-Euroopasse vedada.

Viimasel ajal üles kerkinud poliitilisi muutusi ei ole ilmselt keegi veel nendesse arvutustesse sisse kirjutanud?
Komisjon ei vaata projektil ainult numbreid, vaid ka strateegilist tähtsust, vajadust Baltimaid rohkem Euroopaga ühendada. Komisjon näeb sellel tähtsust ka praeguses julgeolekusituatsioonis.

Allikas: Eesti Päevaleht, 16.09.2014

mkm newtja newharjumaavalitsus-frontparnumaavalitsus-frontraplamaavalitsus-frontNovarc

tent newhendrikson newreaalprojekt newkelprojektas newwsp newlogo rbe