Maaleht: Ümberkruntimine leevendaks maaomanike muresid ka põllumajandustootmises

on .

Kavandatava Rail Balticu raudtee alla või lähedusse jäävate kinnistute omanikud on murelikud. Kui riik trassi ehitamiseks vajaliku maa võõrandab, tükeldab või seab sellele kasutuspiiranguid, kas siis on põllupidamisega lõpp? Kuidas seda kõike hüvitatakse?

Rahvusvahelise raudteeühenduse Rail Baltic trassi pikkus Eesti territooriumil on praegustel andmetel umbes 200 kilomeetrit ja see läbib 750 kinnisasja. Osa neist kinnistutest on vaja trassi ehitamiseks osaliselt või täielikult võõrandada, osade puhul rakenduvad piirangud. Seega on üksjagu neid omanikke, kelle kinnisvara omandi- või kasutusõigusi raudtee rajamine otseselt

või kaudselt mõjutab.

Kuidas hüvitada kinnisasjade omanikele ja kasutajatele Rail Balticu rajamisega kaasnevaid võimalikke negatiivseid mõjusid, seda analüüsisid advokaadibüroo Sorainen AS ja Rakendusuuringute Keskus Centar OÜ. Ühe võimalusena pakkusid nad välja ümberkruntimise, mida on kõige parem rakendada juhtudel, kui raudtee jagab kinnistu(ud) osadeks. Ümberkruntimine on hea moodus ka teiste maakorralduslike küsimuste lahendamiseks, kuid seda on praegu

küllaltki keeruline teostada.

Mida tähendab ümberkruntimine?

Ümberkruntimine on maakorraldustoiming, mille käigus muudetakse seniste kinnisasjade piire – need krunditakse ümber kindlat eesmärki silmas pidades. Näiteks kui soovitakse tõhustada põllumajanduslikku tootmist, siis krunditakse ümber üksteisest kaugel asuvad maaüksused, et moodustada suuremaid tootmisüksusi ja vähendada küttekulusid ning aega, mis kulub ühelt põllult teisele sõitmiseks. Piire võib muuta ka selleks, et tagada põllule parem juurdepääs, luua sobilikumad võimalused kuivendussüsteemi rajamiseks/hooldamiseks jne.

Kui aga eesmärgiks on uue teetrassi rajamine, siis krunditakse eraomanike maa trassi alalt mujale, et nad saaksid senist tegevust jätkata. Ka saab ümberkruntimisega ühe omaniku maad koondada ühele poole teed, vältides sellega üle tee sõitmist.

Väga oluline on rõhutada, et ümberkruntimine sõltub ennekõike omanikest – ainult omaniku soov oma maakasutuse korrastamiseks saab olla krundipiiride muutmisel aluseks. Mingil juhul ei ole ümberkruntimine võrreldav sundvõõrandamisega. Pikaajalise praktikaga riikides jäetakse projektist välja need maaüksused, mille omanikud ei soovi ümberkruntimises osaleda. Kui aga kindlasti on vaja (nt trassi rajamisel) hõlmata kõiki kinnisasju, siis omandatakse vajalik maa sundvõõrandamise kaudu. Üldjuhul eelistavad maaomanikud ümberkruntimist sundvõõrandamisele.

Paljudes riikides (näiteks Saksamaal) kasutatakse ümberkruntimist ka tihedalt asustatud aladel, kui haritava maaga piirkonda on vaja elamute ja äride jaoks. Aktiivselt teevad ümberkruntimist Taani, Saksamaa, Soome. Neil on pikk ümberkruntimise praktika nii põllumajandusmaade kui ka looduskaitsealade, taristuobjektide jmt rajamise puhul. Soomes krunditakse ümber üha rohkem metsamaid.

Ümberkruntimine ja maareform

Aastatel 1919–1926 viidi Eesti Vabariigis läbi maareform. Alles hiljem saadi aru, et reformi käigus moodustatud kinnisasjad ei sobi põllumajanduslikuks tootmiseks – kinnistud olid tükeldatud, mõned pikkade siiludena, puudusid juurdepääsud jne. Olukorra parandamiseks võeti 1926. a vastu maakorraldusseadus, mis reguleeris ka ümberkruntimist. Selle seaduse järgi jõuti ümber kruntida üle 23 000 talu pindalaga ligi 476 000 ha. Paraku jäi suurem osa kavandatud tööst tegemata enne seda, kui nõukogude võim 1940-ndal kogu maa natsionaliseeris.

1991. aastal algatatud reformiga otsustati maad tagastada endistes piirides. See tähendas aga seda, et maakasutuse puudused, mis jäid enne 1940. a likvideerimata, kanti üle ja on siiani alles. Lisaks otsustati ligi 25 aastat tagasi käivitatud maareformiseadusega, et tagasisaajate kõrval on õigus maad saada (ostueesõigusega erastada) ka nendel omanikel, kes olid hooned ja rajatised nõukogude ajal seaduslikult ostnud või ehitanud. See otsus tähendas, et endised maaüksused tükeldati veelgi väiksemaks.

Seega oleme nüüd, maareformi lõpusirgel olukorras, kus paljud maaüksused ei ole nii suuruse kui ka juurdepääsude poolest tootmiseks just kõige sobilikumad. Baltimaadest on Leedu seda seisu ümberkruntimisega juba mitu aastat korrigeerinud ja seda tegevust rahastatakse maaelu arengukava raames. Eestis kehtiva maakorraldusseaduse kohaselt tuleb ümberkruntimise kulud kanda kinnisasja omanikul.

Millised võimalused on Eestis ümberkruntimiseks?

Eestis oleks võimalik ümberkruntimist kasutada erinevate olukordade lahendamiseks – esmalt maaüksuste koondamiseks, nende kuju tootmise jaoks sobivamaks muutmiseks, juurdepääsude tagamiseks. Kuid ka taristuobjektidele vajaliku maa hankimiseks, tiheasutusega aladel detailplaneeringu elluviimiseks jne.

Maakorraldusseadus võeti Eestis vastu 1995. aastal ja sestsaadik on seaduses tehtud vaid üks oluline sisuline muudatus – 1996. aastal anti vastutus maakorralduse eest riigi tasandilt kohalikele omavalitsustele kui maareformi läbiviijatele. Aastatel 1998–2001 sai maareformi käigus teoks ka 26 ümberkruntimisprojekti.

Nüüd, kui maareform on praktiliselt lõppenud, ei ole ümberkruntimist enam tehtud, kuigi huvi on. Üks põhjus on selles, et reformi lõppemisega on omavalitsustes vähenenud maakorraldajate hulk, kuid just nemad võiksid tegeleda ümberkruntimise ja muu maakorralduslikuga. Teisalt on

takistuseks praegune raskesti rakendatav regulatsioon.

Seega – maakorraldusseadus vajab ajakohastamist. Vastutus maakorralduse eest peab tulema riigi(asutustele)le, nagu see on paljudes riikides; samas võib osa ülesandeid delegeerida omavalitsusele. Maakorralduse läbiviijaks jääks aga endiselt maamõõtja, kellel edaspidi on ka maakorraldaja kutsetunnistus.

Kindlasti tuleb seaduse tasandil lahendada kohalike elanike ja huvigruppide kaasamisega seonduv. Hästi toimiva ümberkruntimissüsteemiga riikides on nn ümberkruntimise nõukogu, kuhu kuuluvad erinevate ametite, huvigruppide ja kohalike elanike esindajad. Nõukogul on oluline roll, näiteks heaks kiita/kinnitada ümberkruntimise projekte. Meie praeguse seaduse kohaselt täidab seda ülesannet omavalitsuse volikogu.

Selleks, et ka Eestis korrastada maakorralduslike küsimuste lahendamine, on kavas maakorraldusseaduse muutmine koos ladusamate ümberkruntimisvõimaluste loomisega. Maa-amet on alustanud seadusloomeks vajaliku materjali kogumise ja analüüsiga.

Evelin Jürgenson, Maa-ameti nõunik

Allikas: Maaleht, 05.11.2015

Raplamaa Sõnumid: Kohila Rail Balticu komisjoni esimees peab Nabala trassi tagasilükkamist vähepõhjendatuks

on .

Kohila vallavolikogu Rail Balticu komisjoni esimehe Allar Haljasoru hinnangul ei öelnud majandus- ja taristuminister Kristen Michal Nabala trassi tagasi lükates midagi uut ega sisulist.

Michal saatis esmaspäeval rahandusminister Sven Sesterile kirja, milles ta ütleb, et ei pea võimalikuks juba pikalt käinud trassieelistuste arutelu uuesti alustada, mida aga Nabala-Tuhala looduskaitseala läbiva Rail Balticu trassi taaskaalumine tema hinnangul tähendaks.

„Trassialternatiivide uus avamine ning analüüsimine toob kaasa täiendava ajalise kulu ning võib seeläbi seada ohtu kogu projekti ajalise õnnestumise,” kirjutas Michal, rõhutades mitmel puhul just ajakriitilisust.

„Nabala looduskaitseala läbiva trassi alla jääb lisaks veel Rebala muinsuskaitse ala, kus muististe olemasolu on hinnatud väga tõenäoliseks. Kõik täiendavad vaidlused, analüüsid, arheoloogilised uuringud ja võimalikud väljakaevamised võtavad aega ning seavad ohtu ehituse õigeaegse alguse. Euroopa Komisjon ei ole juba täna rahul ehitustööde hilise algusega ning lisaajakulu võib meid ilma jätta Euroopa Liidu edasisest rahastusest,” põhjendas Michal.

Oma kirjas vastas Michal ettepanekule, mille Sester oli teinud ligi poolteist kuud tagasi. Rahandusminister soovitas siis kaaluda Rail Balticu raudtee ehitamist läbi Nabala-Tuhala looduskaitseala. Ka keskkonnaminister Marko Pomerants leidis, et Nabala trassi võib kaaluda.

Ainukesena omavalitsustest väljendas Nabala trassi taas lauale tõstmisele poolehoidu Kohila vald - Kohila vallavolikogu võttis septembri lõpus vastu sellekohase otsuse.

„Võttes aluseks Rail Bal-ticu projekti lähteülesande leida otsem ja kiirem tee rahvusvahelisele rongiühendusele, siis Nabala-Tuhala looduskaitseala läbivate trassialternatiivide välistamine ei aita kuidagi püstitatud eesmärgi saavutamisele kaasa,” põhjendas Haljasorg siis, miks kaaluda Nabala trassi.

„Rail Balticu projekt võibki muutuda ajakriitiliseks, kui ei ole olemas selget tegevuskava, kuidas saaks alternatiivsete trassivariantide analüüsimisega ikkagi edasi minna. Avalikkusel on pigem jäänud mulje, et sisuliselt ei tegeleta aktiivselt riskide maandamise temaatikaga, vaid ollakse rahul praeguse olukorraga,” kommenteeris Haljasorg nüüd Michali üleeilset kirja.

Michal leidis, et Nabala trassi väidetav rahaline sääst põhineb ligikaudsetel hinnangutel. „Samas täiendav trassi uurimine võib välja tuua seni teadmata looduskaitselisi aspekte, mis võivad Nabala trassi ehitamise praegusest kallimaks teha või selle üldse välistada,” leidis Michal.

„Kindlasti on asjakohane rääkida potentsiaalsetest riskidest, mis kaasnevad Nabala-Tuhala looduskaitseala alternatiivsete trasside analüüsimisega, sealhulgas täiendav ressursikulu,” soostus Haljasorg. Ta lisas siiski, et ministri väljatoodud riskide - võib seada ohtu kogu projekti ajalise õnnestumise, võib olla vajalik Euroopa Komisjoni heakskiit kaitsealale raudtee lubamiseks - realiseerumise tõenäosus jääb sõnavõtust ebaselgeks.

„Soovin, et Rail Balticu projektiga seotud inimesed ei keskenduks niivõrd otsima põhjendusi, miks ei saa Nabala-Tuhala looduskaitseala trassialternatiive analüüsida, vaid töötaks aktiivselt ja tulemuslikult, et KSH (keskkonnamõju strateegilise hindamise - VV) analüüsid saaksid ikkagi tehtud,” märkis Haljasorg.

Allikas: Raplamaa Sõnumid, 04.11.2015

Postimees: Arktika jää sulamine toob Helsinki ja Tallinna vahele tunneli

on .

Arktika jää sulamine avab maailmale sealsed ressursid, mis peavad kuidagi Euroopasse jõudma, selgitab Soome transpordiminister Anne Berner, miks Tallinn-Helsinki tunnel võib reaalsuseks saada.

Kuigi Tallinn-Helsinki tunnel võib esmapilgul tunduda liigkallis ja utoopiline idee, siis selle ehitamise poolt on mitu argumenti. «Oluline on vaadata suurt pilti. Arktika vabaneb jääst ja seal on väga suured võimalused. See omakorda tähendab, et kaup peab kuidagi Euroopasse liikuma. Kesk-Euroopa vahele jäävad Skandinaavia ja Baltimaad. Nüüd on küsimus selles, et kuidas on kõige parem ühendus: kas see on tihe praamiliiklus, tunnel või miski kolmas,» ütles Soome transpordiminister Anne Berner.

«Tunneli osas on alati inimesi, kes arvavad, et see on liiga kallis, ja on alati inimesi, kes arvavad, et see on äärmiselt vajalik. Kõige olulisem on, et toetame inimeste ja kaupade liikumist,» lisas Berner.

Tunneli kasuks räägib ka Rail Baltica. «Soome toetab Rail Balticu ideed, kuigi me pole seal otsene partner. See on järgmine oluline osa suurest pildist ja kauba transpordist. Minu meelest liiguvad asjad selles suunas hästi,» ütles Berner.

Märksa konkreetsema seisukoha võtab majandusminister Kristen Michal, kes Berneriga täna kohtus ja neid teemasid arutas. «Olen positiivselt meelestatud. Täitsa ausalt. Mis meil selle tunneliga kaotada oleks? Kui me vaatame majandushuve, siis kindlasti areneksid võimalused äriks ja suureneksid inimeste sissetulekud,» selgitas Michal ja lisas, et riikide SKPd kasvaksid tunneliga poolest protsendist mõne protsendini.

«See tunnel võib tunduda utoopia, aga kõik suured asjad tunduvad mingil hetkel utoopiad. Kui vaadata seda esialgset geoloogilist hinnangut, siis Soome poolne merepõhi on üsna tugev. See tähendab, et per kilomeeter on tunneli ehitamine odavam kui muude tunnelite ehitamine. Kalliks teeb tunneli pikkus, mille maksumuseks hinnatud 9-13 miljardit,» ütles Michal.

2018. aastal tehakse uuring, mis annab poliitikutele baasi otsustamiseks. Siis selgub, kas tunneli kasuks rääkivaid argumente on rohkem või vähem vastuargumentidest.

Ühine piletisüsteem

Tunnel ja Rail Baltica olid tänasel Michali ja Berneri kohtumisel pigem tagaplaanil, põhiliselt räägiti ühisest piletisüsteemist, mida kavatsetakse Soome eestvedamisel Põhjamaades ja Eestis rakendada. See oleks avatud platvorm, millega saaksid erinevad transpordiga tegelevad ettevõtted (nt takso-, laeva- ja lennufirmad) ühineda.

«Arutasime täna seda, kas mõlemapoolne huvi on olemas,» ütles Berner. «Tänane koosolek oli jälle üks samm edasi ja me loodame sel teemal uuesti kohtuda veebruaris. Loodetavasti Lapimaal, koos teiste Põhjamaade ministritega. Küsimus ei ole rahastuses, vaid tahtes luua ühine raamistik. Kui meil on tahe, siis me saaks selle projekti käima panna aastaga. See peab olema vaba süsteem, millega kõik huvitatud ettevõtted saaksid ühineda.»

Esialgu võtaksid pilootprojektist osa Põhjamaad ja Eesti, kuid pikemas perspektiivis võiks süsteem rakenduda terves Euroopas. «Läti ja Leeduga ma pole veel suhelnud, kuid ma ei arva, et see süsteem peaks olema kuidagi suletud. Tulevikus saab see olema terves Euroopas, meie tahame olla eestvedajad,» selgitas Berner.

«Inimestele oleks see mugav. See on lähema paari aasta teema. Kõikjal meie ümber on ühised standardid, mis teevad elu mugavamaks, nt digitaalne ühisturg ja Schengeni ruum. Piletitega on tegelikult samasugune lugu,» selgitas Michal.

Allikas: http://tallinncity.postimees.ee/3385377/kas-arktika-jaa-sulamine-toob-helsingi-ja-tallinna-vahele-tunneli

ERR: Michal: Nabala trassialternatiivi kaalumine võib ohustada Rail Balticu rahastust

on .

Rail Balticu uute trassi suundade kaalumine läbi Nabala loodus- ja Rebala muinsuskaitseala tähendaks juba peetud arutelude taasalustamist, mis omakorda lükkaks edasi juba ajahätta jäänud ehitustööde alguse, kirjutas majandus- ja kommunikatsiooniminister Kristen Michal rahandusminister Sven Sesterile saadetud kirjas.

"Rail Balticu trassialternatiivide uus avamine ning analüüsimine toob kaasa täiendava ajalise kulu ning võib seeläbi seada ohtu kogu projekti ajalise õnnestumise," kirjutas Michal, kelle hinnangul saaks läänepoolse trassiga jätkates ehitustöödega alustada juba 2018. aasta lõpul.

Samas kui vaadata Nabala trassi, siis kaasneks ainuüksi selle projekteerimisele orienteeruvalt 12 kuud. "Selle raames on vaja teha õigusliku lubatavuse analüüs, kas Nabala looduskaitseala ja Rail Baltic raudtee saaksid koos eksisteerida," tõdes kommunikatsiooniminister.

Lisaks sellele märkis Michal, et Rail Balticu loomine looduskaitsealale tooks endaga kaasa hulgaliselt vaidlusi keskkonnaorganisatsioonidega ja Nabalas asuvad Natura 2000 võrgustikku kuuluvad alad, mistõttu võib olla vajalik Euroopa Komisjoni heakskiit kaitsealale raudtee lubamiseks.

"Euroopa Komisjon ei ole juba täna rahul ehitustööde hilise algusega ning lisaajakulu võib meid ilma jätta Euroopa Liidu edasisest rahastusest," märkis Michal.

Valitsus peab olema oma tegevuses järjepidev

Kommunikatsiooniminister tõi samuti välja, et võimalikku Nabala trassialternatiivi on juba valitsuskabinetis 2014. aastal analüüsitud ning tollasel kohtumisel peeti seda perspektiivituks. Seetõttu leidis Michal, et valitsus peab olema oma otsustes järjepidev ning muudatused kabinetis ei pea tähendama eelnevate otsuste muutmist ja ümbervaatamist.

"Kui näiteks Nabala trass tuuakse tagasi lauale, siis võib see lauale tuua ka kõik teised varasemalt läbianalüüsitud ja kõrvalejäetud alternatiivid. Nende hulgas paljudele meeldiv Tallinnasse lääne poolt sisenev trass või ka idapoolne alternatiiv," kirjutas minister.

Samas Nabala või mõne teise trassi põhjalikum analüüsimine ei taga seda, et see trass osutub lõpuks ka eelistatuks, mistõttu võib sellisel juhul taas tekkida reaalne oht, et mitte ühegi trassiga ei jõuta Euroopa Komisjoni poolt nõutud ajaks ehitusfaasi.

Sääst võib olla näiline

"Meie esialgsetel hinnangutel on Nabala trass läänepoolsest ligi 70 miljonit soodsam. Põhiline hinnaerinevus tuleb rohkematest eritasandilistest ristetest läänepoolsel trassil," tõdes Michal. Kuid ta lisas, et Nabala trassialternatiivi uurimine võib välja tuua seni teadmata looduskaitselisi aspekte, mis võivad trassi ehitamise praegusest kallimaks teha või selle üldse välistada.

"70 miljoni võimalik säästmine looduskaitseala arvelt on siiski vaid hinnanguline eeldus, mitte tõsikindel fakt," toonitas kommunikatsiooniminister, kes lisas, et Rail Balticu ehitamisele seatud ajaraamistik loob siin riski jääda ilma Euroopa Liidu ligi 600 miljonilisest potentsiaalsest toetusest ja raudteest, mille kogumaksumus Eestis on ca 1,3 miljardit eurot.

"Austatud kolleeg, leian eelnevale toetudes, et ajakriitilisust, pädeva otsustaja ehk maavanema seisukohta ning valitsuskabineti varasemat hinnangut arvestades ei ole enam võimalik ega otstarbekas juba pikalt arutatud trassieelistuste arutelu uuesti algatamine," kirjutas Michal.

Tema arvates on valitsuse ülesanne on tagada Eesti ning Euroopa ajalukku jälje jätva projekti õnnestumine. "Rail Balticu toppamine omavahelistesse vaidlustesse tooks rõõmu neile, kes Eestile head ei soovi. Ja nagu teame on neid Eesti ümbruskonnas küllalt."

Allikas: http://uudised.err.ee/v/majandus/7fe29aa8-2813-4a93-826d-5503158187a4/michal-nabala-trassialternatiivi-kaalumine-voib-ohustada-rail-balticu-rahastust

Harju Elu: Rae vald on vastu Rail Balticu Nabala trassialternatiivile

on .

Rae vallavalitsus saatis 29. oktoobril rahandusministeeriumile kirja, milles juhtis tähelepanu Rae vallavolikogu 20.01.2015 otsusele, milles välistati kõik valda läbivad Rail Balticu trassialternatiivid. Kuid nüüdseks on teada, et trassialternatiivide valikusse lisatakse tagasi Nabalat läbivate variantide uurimine, mis on aga vastuolus Rae vallavolikogu otsusega, kuna trass läbib Rae valda. Kirja ministeeriumisse ajendas saatma asjaolu, et keskkonnaministeerium ütles rahandusministeeriumile, et valikusse võetud trassialternatiividel võib läbi viia täiendavaid uuringuid, mis tähendab, et varasemalt välistatud alternatiivid on taas päevakorras. „Rae vallavalitsus ja Rae vallavolikogu ei soovi Rail Balticut valla territooriumile, sest see tekitab täiendava barjääriobjekti ning pole kooskõlas valla üldplaneeringuga,“ ütles Rae vallavanem Mart Võrklaev, kelle sõnul läbib Rae valda juba kolm üleriigilise tähtsusega joonobjekti: Tallinna-Tartu maantee, mis lõikab valla läbi põhja-lõuna suunaliselt; Tallinna ringtee, mis lõikab valla läbi ida-lääne suunaliselt, ning Tallinna-Tapa raudtee, mis lõikab läbi Rae valla kirde ja idaosa. Kui Rail Balticu töögrupp võtab töösse varem protsessi käigus kõrvale jäetud Nabala trassialternatiivid, siis ilmselgelt kasneb sellega oht Rae valla veelgi rohkemaks killustamiseks, leiab vallavalitsus.

Allikas: Harju Elu, 30.10.2015

mkm newtja newharjumaavalitsus-frontparnumaavalitsus-frontraplamaavalitsus-frontNovarc

tent newhendrikson newreaalprojekt newkelprojektas newwsp newlogo rbe