Heikki Kalle: Rail Baltic – üleelusuurune kompromiss

on .

Meil seisab ees hulk valikuid, kus on kaalukausil nüüdisaegne, inimestele järjest enam harjumuseks saav mugavus reisimisel, ent ka puutumata loodus, kirjutab Rail Balticu projekti keskkonnamõju hindamise juhtekspert Heikki Kalle.

Sissejuhatuseks olgu öeldud, et meil kõigil on Rail Balticu projekti keeruline mõista tema üleelusuuruse mastaabi tõttu. Eesti avalikkusele ja projekti vedajaile on selle suuruse selgitamine ja vajaduse põhjendamine tõsine ülesanne. Meie ajaloost puudub sellises mastaabis projekti kogemus, nagu oli Öresundi sild või La Manche’i tunnel. Tänapäeval on need projektid aga iseenesestmõistetavad, mistõttu paistab avalikkuses silma mõningast tormamist arvamuste kujundamisel ja üksikute arvajate kohati paanilisi väljaütlemisi. Eelnimetatud põhjustel on see aga väga arusaadav.

Suur töö seisab ees ka projekti keskkonnameetmete kavandamisega, kuid kinnitan, et kõik toimingud on graafikus ja kontrolli all, meie ei saa endale lubada tormakust. Kõige keerulisem on planeerijail leida võimalusi kahel pool tulevast raudteed elutsevate loomade ja selle trassi poolitatavate alade ühendamiseks (nt ökoduktid ehk metsloomade rohesillad). Kolme maakonna varasemate uuringute põhjal võib võrdluseks öelda, et raudtee ehitamisel on see kõige keerulisem Pärnumaal, kus trassi mõjutatavat kaitsealust loodust on kõige rohkem nii kaitsealade arvu kui ka pindala järgi. Põhjalikke uuringuid on tehtud juba mitu ja raudtee mõjusid on hinnatud põhimõttel, et tähelepanu peab jaguma ka sinna, kus loodus ei ole otseselt kaitse all.

Oma keerulistes ülesannetes ei ole me õnneks sugugi üksi. Oleme palju suhelnud Läti kolleegidega, kelle hinnangul on raudtee mõju ja ülesanded kahes riigis üsna sarnased. Arutelu käib üsnagi sarnaste probleemide kallal ja neid leevendavate meetmete üle, nagu Eestiski. Vaid seda, et riiki poolitav raudtee avaldab suurt mõju loomadele, näiteks nii, et pooled põdrad jääksid ühele ja pooled teisele poole raudteed, ei ole meie Läti kolleegid näinud nii teravas valguses kui Eesti uurijad. Seetõttu ei ole Lätis seni jutuks tulnud sedagi, et raudtee aiaga piiramisest peaks loobuma, ja seepärast on Lätis raudtee praeguse plaani järgi ka täies ulatuses aiaga ääristatud.

Suurulukite populatsiooni eri osade sidususe vähenemise teema on Eestis täiesti õigustatult teravalt päevakorral, sest teaduslike argumentide kõrval on loodushoid olnud eestlastele alati ka emotsionaalselt oluline. Meil seisab ees hulk valikuid, kus kaalukausil on nüüdisaegne, inimestele järjest enam harjumuseks saav mugavus reisimisel, ent ka puutumata loodus. On tõsi, et raudtee ehitamisel võivad olla tõsised tagajärjed populatsiooni geneetilisele variatiivsusele. Kõnealuses debatis tuleks aga silmas pidada ka seda, et põhja-lõuna suunal areneval autoteede võrgustikul on juba nüüd tegelikult raudteetrassiga sarnane ja võimalik, et veelgi tugevam mõju metsloomade liikuvusele ja elule, sest autoliiklus maanteedel on pidev ja tihe ning Eesti maanteedel pole loomadele praegu üldse turvalisi ülepääsukohti ega piirajaid. Ka loomade põhjustatud liiklusõnnetused on selle debati osa, sedagi ei tasuks unustada.

Rail Balticu tulevasele trassile on loomadele juba nüüd kavandatud läbipääsukohti hoopis rohkem, kui kehtivad regulatsioonid seda ette näevad. Ainuüksi ulukite ülekäigukohti on keskmiselt iga kümne kilomeetri tagant, peale selle on suurulukitele ka erilahendusega sillad, spetsiaalsed läbipääsud kahepaiksetele jne. Plaanis on teha ka eraldi uuring, et selgitada välja nüüdisaegsed alternatiivsed tehnilised võimalused, millega saaks loomade liikumiskohtades näiteks nende rändeajal kas või ajutiselt avada osaliselt raudteeäärse aia.

Võib küsida, mida üldse tähendab keskkonnasõbralik raudtee. See on elektriraudtee, mis kasutab elektrienergiat, mis pärineb taastuvaist energiaallikaist ning mille mõju inimesele ja loodusele on viidud miinimumini. Selline raudtee viib suure osa kaupade kaugvedusid maanteedelt ära, pakkudes odavamat ja puhtamat transpordilahendust ning sellega kaasnevat turvalisemat liiklust Eesti teedel. Sääraste raudteede rajamine on teistes riikides tavaline praktika ning ka meie toetume oma hinnanguis ja lahendustes naaberriikide praktikale.

Kindlasti on Rail Baltic seninägematu ja -kogematu ka selles plaanis, kui paljude Eesti inimeste elu see vahetult puudutab. Planeerimise-projekteerimise töörühm on kogu trassiäärse sisult majade kaupa ja maatükk maatüki haaval läbi analüüsinud. Mitte ainult töörühmades, vaid ka kohapeal ja vallavalitsuse laua taga, et igal pool oleks kahju elule võimalikult väike ja ligipääs eraomandile tagatud. Raudtee ehitatakse vastavuses kehtivate müranormidega elamute lähedal, mis tähendab, et rong ei tee möödudes kõvemat häält kui lärmakam seltskond elutoas (50 detsibelli). Rongi on muidugi liikumises näha, kuid õnneks on Eestis palju metsa, mis seda osaliselt varjab.

Olles ühelt poolt keskkonnainimene, teisalt aga elu praktilisi vajadusi mõistes usun ma, et kahe poole vahel on kompromiss võimalik. Seda kompromissi sümboliseerib mu arvates hästi president Lennart Meri, kellel oli unistuseks kiire rongisõit Tallinnast Berliini, kuid kelle käe all ja sulest valmisid Eesti loodust enim väärtustavad raamatud.

Heikki Kalle
Rail Balticu projekti keskkonnamõju hindamise juhtekspert

mkm newtja newharjumaavalitsus-frontparnumaavalitsus-frontraplamaavalitsus-frontNovarc

tent newhendrikson newreaalprojekt newkelprojektas newwsp newlogo rbe