• Slide 1

    Sellele veebilehele on koondatud rahvusvahelist raudteeühendust Rail Balticut puudutav info. Rail Baltic ühendab Eesti ülejäänud Euroopaga. Eestist kulgeb trass Tallinnast läbi Pärnu Läti piirini. Euroopa Liidu rahastuse toel alustatakse ehitustöödega eeldatavasti aastatel 2018-2019.

  • Slide 2

    Sellele veebilehele on koondatud rahvusvahelist raudteeühendust Rail Balticut puudutav info. Rail Baltic ühendab Eesti ülejäänud Euroopaga. Eestist kulgeb trass Tallinnast läbi Pärnu Läti piirini. Euroopa Liidu rahastuse toel alustatakse ehitustöödega eeldatavasti aastatel 2018-2019.

  • slide 3

    Sellele veebilehele on koondatud rahvusvahelist raudteeühendust Rail Balticut puudutav info. Rail Baltic ühendab Eesti ülejäänud Euroopaga. Eestist kulgeb trass Tallinnast läbi Pärnu Läti piirini. Euroopa Liidu rahastuse toel alustatakse ehitustöödega eeldatavasti aastatel 2018-2019.

  • slide 4

    Sellele veebilehele on koondatud rahvusvahelist raudteeühendust Rail Balticut puudutav info. Rail Baltic ühendab Eesti ülejäänud Euroopaga. Eestist kulgeb trass Tallinnast läbi Pärnu Läti piirini. Euroopa Liidu rahastuse toel alustatakse ehitustöödega eeldatavasti aastatel 2018-2019.

  • slide 5

    Sellele veebilehele on koondatud rahvusvahelist raudteeühendust Rail Balticut puudutav info. Rail Baltic ühendab Eesti ülejäänud Euroopaga. Eestist kulgeb trass Tallinnast läbi Pärnu Läti piirini. Euroopa Liidu rahastuse toel alustatakse ehitustöödega eeldatavasti aastatel 2018-2019.

  • slide 6

    Sellele veebilehele on koondatud rahvusvahelist raudteeühendust Rail Balticut puudutav info. Rail Baltic ühendab Eesti ülejäänud Euroopaga. Eestist kulgeb trass Tallinnast läbi Pärnu Läti piirini. Euroopa Liidu rahastuse toel alustatakse ehitustöödega eeldatavasti aastatel 2018-2019.

Ajakava

on .

Millal raudtee valmib ja milline on ehituse ajagraafik?

Raudtee ja terminalide tehnilised lahendused töötatakse välja aastatel 2016-2019; ehitamisfaasi jõutakse 2018-2019. aastal. Ehitusprotsessis arvestatakse ka Läti ja Leedu vastavate tööde edenemisega, et tagada kogu trassi valmimine samas ajaperioodis. Rail Baltic peaks valmima 2025. aasta lõpuks.

Üldine ajakava

Sügis 2016- jaanuar 2017– Rail Balticu maakonnaplaneeringute avalikud arutelud
2017 – alustatakse läbirääkimisi raudtee rajamiseks vajalike maade omandamiseks
2017 lõpp – algab Eesti reisiterminalide projekteerimine
Kevad 2018 – valmib raudtee eelprojekti Eesti osa täies mahus
2018 – algab raudtee tehniline projekteerimine kõigis riikides
Sügis 2019 - algavad raudtee ehitustööd
2025 - raudtee ehitustööd on lõppenud ja algab testperiood
2026 - algab liiklus uuel raudteel

Täpsem ajakava

Projekteerimine ja maakonnaplaneeringute kehtestamine:
2017. aasta jaanuar: Eelprojekt Pärnu maakonna osas valmis
alates 2016.a-2017 keskpaigani: Raplamaa osa eelprojekt
2017.a keskpaigast 2018.a 1.kvartalini: Harjumaa osa eelprojekt
2017: Valminud maakonnaplaneeringud saadetakse Rahandusministeeriumi järelevalvesse.
2018. aasta I. kvartal: eelprojekt valmib täies mahus ning tellija võtab selle kavakohaselt vastu
Muud tegevused:
2017 II poolaasta: eeldatav planeeringute kehtestamisaeg. Maakonnaplaneeringud saab kehtestada pärast planeeringute riikliku järelevalve teostamist (teostaja Rahandusministeerium) ning keskkonnamõjude strateegilise hindamise aruande heakskiitmist (teostaja Keskkonnaministeerium).
2017 lõpp: Koostamisel kolm detailplaneeringut – Ülemiste ja Pärnu reisiterminalid ning Rae valda planeeritud veeremi hooldusdepoo.
2017: Maa-amet alustab läbirääkimisi maaomanikega.

2017. aastal käimasolevad või alustatavad tähtsamad uuringud:

Jaanuar 2017: Algasid tööd Rail Baltic Muuga multimodaalse kaubaterminali tehnoloogiliste ja ruumiliste vajaduste hindamiseks (analüüsi eeldatav valmimise tähtaeg on september 2017)
Märts 2017: Eesti valdusettevõte Rail Baltic Estonia kuulutas välja riskianalüüsi hanke eesmärgiga määratleda raudtee ehituse ettevalmistamisega seotud valdkondlikud riskid ning nende maandamismeetmed.
2017. aasta I. kvartali lõpp: ehitusmaavarade varustuskindluse tagamise uuringu esimese faasi lõpp. Uuring peab välja selgitama ehitamiseks vajalike maavarade olemasolu, kvaliteedi ja saamise võimalused Eestis (sh RB trassi lähikonnas)
2017 I poolaasta: MKM käivitab koos Keskkonnaministeeriumiga uuringu võimalike aiakatkestuste tehniliseks lahendamiseks.
2017: RB reisiterminalide majandusliku potentsiaali analüüs (sh PPP skeemid terminalide rajamiseks ning haldamiseks),
2017: Tallinna Vanasadamat ning RB Ülemiste terminali ühendava trammiliini rajamise teostatavusuuringu algatamine,
2017: Pärnu kaubajaama vajaduse uuringu algatamine,
2017: raudtee infrastruktuuri hooldusdepoo tehnilise vajaduse analüüs
2017: RB ehitusliku kontseptsiooni loomine ja ehituslogistika lahenduste alane analüüs.
Järgmistele aastatele on planeeritud trassi arheoloogiliste uuringute III etapp.

Ehitamine:

2016. aasta algus: alustati Ülemiste reisiterminali ning Tallinna lennujaama vahelise trammiliini ehitamist, (valmib 2017. aasta lõpul)
2019: algavad ehitustööd põhitrassil, esmalt raudtee ehitamisega alustamist saab alustada terminalide väljaehitamist.

KKK

on .

Mis on Rail Balticu raudteeühendus?

Rail Baltic on Eestit, Lätit ja Leedut ühendav 1435 millimeetrise rööpme laiusega (nn Euroopa laius) moodne ja kiire elektrifitseeritud raudteeühendus, mis kulgeb Tallinnast Riia kaudu Leedu-Poola piirini. Poolas on Euroopa raudteevõrgustik juba vastas ning sealseid ühendusi arendatakse samuti pidevalt edasi. Laiema koridorina hõlmab Rail Baltic põhjast nii Skandinaaviat kui Venemaad ja teiselt poolt Poolat ja Lääne-Euroopat. Rail Baltic on investeering rohelisse transporti, aga ka uudne mõtlemine ja energiasäästlik viis reisimiseks ning kaupade vedamiseks Euroopasse.
Eestis rajatakse Rail Balticu raames ka reisiterminalid Tallinnas Ülemistele ning Pärnusse, samuti uutel tehnoloogiatel põhinevad integreeritud kaubaterminalid.


Miks on uut raudteed vaja?

Eesti on ajalooliselt olnud raudteeühenduses ida suunal, näiteks praegugi on võimalik sõita rongiga Peterburgi ja Moskvasse. Seni puudub aga toimiv raudteeühendus Eesti ja ülejäänud Euroopa vahel. Rail Baltic ühendab Eesti Kesk- ja Lääne-Euroopa riikidega ning annab reisijatele ja kaupadele uue, kiire ning kaasaegse lisavõimaluse liikumiseks põhjast lõunasse ning vastupidi. Samuti on raudtee üks stabiilsemaid ja ohutumaid liikumisviise.


Kui palju maksab Rail Baltic?

Kuna Rail Baltic on kolme riigi koostöös rajatav projekt, siis üldiselt hinnatakse nii maksumust kui kulusid-tulusid kogu Baltikumi läbiva raudtee peale kokku. Kolme Balti riiki läbiva uue raudtee ehitamise kogumaksumust hinnatakse 5 miljardi euro suuruseks investeeringuks, millest, sõltuvalt tööde iseloomust, kuni 85% on valmis panustama Euroopa Liit. Eesti territooriumile jääva trassilõigu väljaehitamine maksab tänaste hinnangute põhjal ca 1,3 miljardit eurot. Eesti jaoks on kohustuslikuks projekti omaosaluseks plaanitud ca. 250 miljonit eurot ettevalmistus -ja ehitusperioodi jooksul.


Kuidas finantseeritakse projekti?

CEF ehk Connecting Europe Facility - Euroopa Ühendamise Rahastu - on mõeldud just täpselt selliste projektide jaoks, mille ülesanne on ühendada Euroopat. Kõik Euroopa projektid, mis Euroopa Komisjonilt CEF-ist raha taotlevad, konkureerivad omavahel ning paratamatult saavad suurema rahastuse need, mis on konkurentsis eespool. Rail Baltic on üsna tipu lähedal. Ehkki järgmise rahastusperioodi (2020+) otsuseid pole veel tehtud, on siiski just nimelt Rail Balticul (mitte aga seni projektiks formuleerimata ideedel, või ka RB projektil mingil tänasest nõrgemaks muudetud kujul) lootust saavutada maksimaalne rahaline toetus Euroopast. Rail Baltic on edukas just seepärast, et kolm liikmesriiki on otsustanud projekti ellu viia ühiselt, ning on jõudnud selle arendamises põhimõtteliste kokkulepeteni.
2015. aastal esitasid kolm Balti riiki koos ühisettevõttega esimese neljapoolse taotluse kogumahuga 540 miljonit eurot, siis olid suurema rahastuse saajateks Eesti ja Läti, vastavalt 213 ja 291 miljonit eurot. Leedu osa oli esimeses taotlusvoorus väiksem, 28 miljonit eurot.
2016. aastal esitasid Eesti, Läti, Leedu ja kolme riigi ühisettevõtte RB Rail AS Euroopa Komisjonile teise ühistaotluse kogumahuga 238 miljonit eurot, millest Euroopa Liit kaasfinantseerib tegevusi 202 miljoni euro ulatuses. Kui esimese rahastuse põhirõhk langes Eesti ja Läti ettevalmistustöödele, siis seekord jagunes lõviosa rahastusest Leedule.
CEF-i vahendeid siseriiklikeks projektideks kasutada ei saa, seega pole võimalik sama toetussumma alternatiivkasutuseks planeerida maanteid või teisi raudteelõike. Need tegevused tuleb rahastada muudest allikatest.

Kuidas valiti võimalikke trassikoridore?

Trassivariantide väljatöötamisel arvestati peamiselt järgmisi aspekte:
· asukohta elamualade suhtes (puhvriks vähemalt 500 meetrit)
· asukohta Natura alade, kaitsealade ning kaitsealuste liikide elupaikade suhtes
· asukohta kalmistute, muinsuskaitsealade ja –objektide suhtes
· trassi tehnilist sobivust
· maksumust ja sotsiaalmajanduslikku kulu
Hinnatud kriteeriumite põhjal pakuti välja trassivariante, mille puhul oli kõikide hinnatavate mõjude lõikes negatiivne efekt kõige väiksem.

Millal raudtee valmib ja milline on ehituse ajagraafik?

Raudtee ja terminalide tehnilised lahendused töötatakse välja aastatel 2016-2019; ehitusfaasi jõutakse 2018-2019. aastal. Ehitusprotsessis arvestatakse ka Läti ja Leedu vastavate tööde edenemisega, et tagada kogu trassi valmimine samas ajaperioodis. Rail Baltic peaks valmima 2025.aasta lõpuks.
Üldine ajakava
Sügis 2016- jaanuar 2017– Rail Balticu maakonnaplaneeringute avalikud arutelud
2017 – alustatakse läbirääkimisi raudtee rajamiseks vajalike maade omandamiseks
2017 lõpp – algab Eesti reisiterminalide projekteerimine
Kevad 2018 – valmib raudtee eelprojekti Eesti osa täies mahus
2018 – algab raudtee tehniline projekteerimine kõigis riikides
Sügis 2019 - algavad raudtee ehitustööd
2025 - raudtee ehitustööd on lõppenud ja algab testperiood
2026 - algab liiklus uuel raudteel


Mis juhtub, kui katkeb Balti riikide vaheline koostöö?

Riikidevahelise tiheda koostöö tagamiseks on loodud ühisettevõte RB Rail AS, hõlmates muu hulgas rahastamistaotluste, projekteerimis-, ehitus- ja muude hangete ettevalmistust ning äriplaani koostamist. Seega koostöö on sätestatud ühisettevõtte asutamisega. Lisaks tehakse projekti käigus tihedat koostööd nii Soome ja Poola partnerite, Euroopa Komisjoni kui riigiasutustega, mis kahandab arusaamatuste tekkimise tõenäosust oluliselt.


Kes tasub ülalpidamiskulud, kui valmiv raudtee ei osutu isemajandavaks?

Esimeste takistuste ilmnemisel tuleb kõigi partnerite vahel teha pragmaatilisi valikuid, näiteks äriplaani operatiivselt korrigeerides ning juhtimisotsuseid muutes.
Seniste prognooside ega analüüsi tulemusel sellist stsenaariumi, kus uus raudtee enda opereerimise kulusid tagasi teenida ei suuda, tõenäoliseks ei peeta. RB raudtee hoolduskulud on planeeritud laekuma kogu ulatuses kasutustasudest. Siinkohal oleks paslik ka võrdlus maanteedega - maanteedel finantsiline tulusus puudub, kasutustasusid ei ole ning maanteed töötavad nö 100% kahjumiga. Teehoolduse eest tasuvad maksumaksjad läbi riigieelarve. Sama kehtib ka näiteks riigikaitse või koolivõrgu kohta. Raudteed on selles mõttes kindlasti jätkusuutlikumad, kuna nende kasutuse eest teenitakse kasutustasu, millest seonduvaid kulusid katta.
Nagu ka teiste transporditaristu projektide puhul, on oodatav tulu peamiselt sotsiaalmajanduslik. Nii maanteede kui raudteede ehitamine, laiendamine, uuendamine toob eelkõige kaasa kiiruste tõstmisest tuleneva ajasäästu nii reisijaile kui kaubavedajale, tänu paremale turvalisusele (nt sildade, viaduktide, ökoduktide rajamine) õnnetuste arvu kahanemise. Raudteede puhul on oluline õhusaaste vähenemine ning kliimamõjude kahanemine võrreldes teiste transpordimoodustega.


Kas projekt võib venima hakata?

Loodetavasti mitte. Tegu on mastaapse projektiga, teist nii suurt ehitusprojekti üle kolme riigi ei ole varem ette võetud. Kuna eesmärk on eelkõige rajada turvaline raudteeühendus, siis selle arvelt kiirustada ei tohi, kuid teeme kõik endast oleneva, et tööd püsiksid graafikus.

Mis on Rail Baltic Estonia ning ühisettevõtte tegevuse eesmärk?

Rail Baltic Estonia OÜ on eesti valdusettevõte, mis esindab Eesti huve ühisettevõttes RB Rail. Nii Rail Baltic Estonia kui ühisettevõtte RB Rail ülesandeks on Rail Balticu projektile detailse äriplaani koostamine; ühtse turunduse ja kommunikatsioonistrateegia koostamine, sealhulgas projekti turustamine tulevastele klientidele, kauba- ja reisijateveooperaatoritele; programmi rahastamistaotluste koostamine ja nende hilisem elluviimine.

Kui palju inimesi ja millist kaupa hakkab raudteel liikuma?

Maanteed mööda liigub üle Eesti-Läti riigipiiri Ikla kaudu ööpäevas enam kui 1300 autorongi, ehk ca 10 miljonit tonni kaupa aastas. Loomulikult ei pruugi neist kõik olla sellised veod, mille puhul saaksime rääkida raudtee eelisest autovedude ees. Samas, arvestades, et RB-d mööda hakkab prognooside kohaselt liikuma ca 13 miljonit tonni kaupa (ka nt Poola kaudu Leetu või Läti ja Leedu vahel), siis kasvõi praeguseid mahte raudteele üle tuues on võimalik saavutada piisavad kaubakogused RB ülalpidamiseks. Veel olemasolevatest kaubamahtudest - Valga kaudu ületab Maanteeameti 2015. aasta loenduste andmetel riigipiiri 282 autorongi ööpäevas, mida on pea 5 korda vähem Ikla numbritest. Ka see on seotud asjaoluga, et lühemat teed pidi liigub kaupu rohkem.
RB kaubamahtude prognoosid ütlevad, et peamiselt (80% ulatuses) liiguvad kaubad raudteele just maanteedelt, ca 20% ulatuses aga merelt. Selge on see, et teatavaid kaupu või teatud siht- ja lähtekohtade vahel on ka edaspidi mõistlik vedada just maanteid pidi (nt lühikesed veod, kus ei tasu end ära kauba rongile laadimine) või meritsi (nt mahukaubad), kuid raudteede kui ökoloogilisima transpordimeetodi eelisarendamine kogu Euroopas ning üldine suundumus kaubavedude vähenemisele maanteelt toob kindlasti märkimisväärse osa kaupadest raudteele.
Prognoosidest - Põhjamere-Läänemere transpordikoridoris, mille osaks on ka RB, prognoosib Euroopa Komisjon 42% maanteevedude kasvu aastaks 2030. Seda siis juhul kui midagi ei muutu, nt RB-d ei rajata. Täiendavad veomahud tähendavad maanteede laiendamise vajadust, laiemad maanteed avaldavad ehitusperioodil sarnast mõju raudtee ehitusega, samas on nad kasutamisel märgatavalt keskkonnavaenulikumad elektriraudtee ning isegi diiselrongidega võrreldes.


Kui kiiresti rong sõidab ja kui kiiresti jõuab Tallinnast Pärnu/Riiga/Leedu-Poola piirile?

Reisirong sõidab kiirusel kuni 240 kilomeetrit tunnis. Tallinnast Pärnusse sõidab Rail Baltic vähem kui tunniga ning Tallinnast Riiga jõuab umbes kahe tunniga. Tallinnast Leedu ja Poola piirile sõiduks peab arvestama umbes nelja tunniga. Kaubarongi maksimaalseks kiiruseks on 120 kilomeetrit tunnis.


Kuhu tulevad peatused Eestis?

Rail Baltic raudtee ettevalmistustööde raames valmivad reisijate peatused Tallinnasse Ülemiste piirkonda ja Pärnusse. Ka Raplas on peatuse koht olemas. Lisaks on maavalitsused raudteetrassi paika panemise käigus näinud ette kohad, kuhu on võimalik lisada kohalikke peatusi. Nende väljaehitamist aga ei saa katta CEF-i vahenditest, mistõttu tuleb need otsused teha Rail Balticu projektist eraldi, üldise transpordisüsteemi arendamise käigus. Samas, kohalike peatuste väljaehitamine võib toimuda ülejäänud rautee ehitamisega samas ajaraamis, kui vastav otsus langetatakse.
Kaubarongid suunduvad Muuga terminali. Kaubamahu olemasolul võib perspektiivis kaaluda ka kaubajaama Pärnusse, mis eeldab head integreeritust olemasolevate tootmis- ja laokompleksidega, koostööd Pärnu sadama, kaubavedajate ja operaatoritega.


Mis vahe on praegusel raudteel ja Rail Balticul?

Praegu on Eestis kasutusel tsaariaegne rööpmelaius 1520/1524 mm. Rail Baltic ehitatakse Euroopas levinuima rööpmelaiusega 1435 mm. Praegused raudteed Eestis on projekteeritud või rekonstrueeritud piirkiirusele mitte üle 140 km/h, üldiselt jäävad piirkiirused aga pigem 100-120 km/h kanti. Rail Balticul lubatud kiirus on reisirongidele kuni 240 km/h.
Rail Balticu trassil ei ole samatasandilisi ületuskohti ning raudtee piiratakse osaliselt aedadega, takistamaks inimeste ja loomade viibimist raudteel või sellele lähedal, mis tõstab oluliselt raudteega seotud ohutust. Rail Balticu puhul rajatakse uus ja kaasaegne rongiliikluse juhtimise süsteem, kus toimub pidev automaatne infovahetus juhtimiskeskuse ning rongi vahel. Rail Balticu raudtee tekitab vähem müra ja vibratsiooni kui olemasolev raudtee, sest kogupikkuses kasutatakse kokkukeevitatud rööpaid ja rongid on kergemad.

Miks ei kaaluta Rail Baltic rajamist läbi Tartu?

Põhimõtteline otsus Rail Balticu trassi kulgemise osas on on langetatud eelnevate eksperttööde põhjal ja kinnistatud üleriigilise planeeringuga „Eesti 2030+". 2011. aastal valminud uuringu käigus analüüsiti nelja võimalikku trassi läbi kõigi kolme Balti riigi - kaks neist läbisid Eestis Tartut ning kaks Pärnut. Uuringust selgus, et raudtee rajamine Pärnu kaudu säästab rohkem loodust ja inimeste elukorraldust ning tähendab ka väiksemaid kulusid võrreldes pikema marsruudiga läbi Tartu. Ekspertide analüüs näitas, et Tartu kaudu olemasolevale teele või selle kõrvale raudteetrassi rajamine läheks märkimisväärselt kallimaks kui Pärnu trass. Samuti tähendab see pikemat reisiaega, kallimat kaubavedu ning kõrgemat piletihinda reisirongides.


Miks ei kohaldata Rail Balticu jaoks ümber olemasolevat raudteetrassi?

Ka olemasolev raudtee saab pidevalt investeeringuid, et sõidukiirusi tõsta. Siiski, selleks, et kujundada olemasolev raudtee samadele parameetritele, nagu RB puhul analüüside ja uuringute tulemusel kõige mõistlikumaks osutus, tasub mõista, et olemasoleva trassi ümberehitus, sh. kurvide sirgemaks tegemine, teise rööpapaari lisamine ja elektrifitseerimine, lisaks raudteeturvangusüsteemi lisamine, kujuneks tehtud analüüside hinnangul aga kallimaks. Lisaks tuleb arvestada, et Tartu ja Valga kaudu mineva trassi puhul ei ole võimalik kasutada samadel alustel ja samas mahus Euroopa ühendamise rahastu toetust.
Raudtee, nii rahvusvaheline kiire, kui ka kohalik, mängivad üldises transpordivõrgustikus oma rolli ning vajavad pidevalt arendamist, et moodustuv võrgustik tagaks parimad ja mõistlike kuludega liikumisvõimalused nii lähedale kui kaugele.
Kui me räägime konkreetselt praeguses koridoris olemasolevast Tallinn-Pärnu raudteest, siis ka selle kasutatavust RB jaoks on analüüsitud nii AECOM-i töös. Eelprojekti koostamise käigus on hinnatud Röa ja Pärnu vahelise lõigu kasutatavust 2013. aastal valminud uuringu “Olemasoleva raudtee koridori kasutamise võimalikkus Rail Balticu raudtee trassi koridori asukohana” käigus. Uuringu tulemusena on jõutud järeldusele, et olemasoleva koridori kasutamine on kallim, kuna vajab rohkelt ümberehitusi ning ehitatav raudtee oleks pikem kui maakonnaplaneeringutes kokku lepitud uus trass. Olemasolevasse koridori ehitamine ei võimaldaks vältida Natura 2000 alasid ning nõuaks rohkem ümberkorraldusi (hoonestuse paiknemine olemasoleva koridori kõrval ning nende lammutamine, rohkem tehnovõrkude ümbertõstmisi jne).
Olemasolevasse koridori ehitamine ei võimaldaks vältida Natura 2000 alasid ning nõuaks rohkem ümberkorraldusi (hoonestuse paiknemine olemasoleva koridori kõrval ning nende lammutamine, rohkem tehnovõrkude ümbertõstmisi jne).


Kuidas on arvestatud trassi äärde jäävate kohalike inimeste arvamusega?

Uue rahvusvahelise raudteeühenduse trassi asukoha valikul aruteludes kaasa rääkida kõik inimesed Eestist laiemalt, kui ka kohalikud elanikud, kelle elu selle raudtee lähedus enim mõjutab.

See, et uus kiire rahvusvaheline raudteeühendus võiks hakata kulgema läbi Pärnu Riia suunas, lepiti kokku pärast ulatuslikke ja paljusid ühiskonna gruppe hõlmanud arutelude tulemusel valminud üleriigilise planeeringu Eesti 2030+ osana, mille koostamise algatas Vabariigi Valitsus 4. veebruaril 2010. aastal. Selle koostaja ja korraldaja oli Siseministeeriumi planeeringute osakond ning planeeringu aruteludes oli kõigil võimalik osaleda. Kaasamisprotsess oli ulatuslik, arutelusid peeti nii kodanikuühenduste, kohalike omavalitsuste, ekspertide ja kohalike elanikega.

Planeering kehtestati Vabariigi Valitsuse poolt 30. augustil 2012 ja selles on Rail Balticu põhimõtteline trass paigas. Täpsem trassi kulgemise joon pandi paika maakonnaplaneeringute raames, mille koostamise käigus viidi aastatel 2013-2017 läbi 86 erinevat avalikku arutelu, kus osales kokku üle 4000 inimese.
Kas Rail Balticut saaks rajada näiteks maapinnast kõrgemale viaduktile või süvendada tunnelisse? Milline on nende lahenduste maksumus?
Tehniliselt on erilahendused võimalikud, kui selleks on piisav põhjendatus ning erilahenduselt oodatavat positiivset efekti ei ole võimalik soodsamalt saavutada. Vaikimisi ja standardlahendis kulgeb raudtee muldel või süvendis. Vajadusel on hilisemas detailsemas projekteerimisetapis võimalik kaaluda tehniliste lahendustena ka erilahendusi (näiteks viadukti või tunnelit kohtades, kus seda ei tingi näiteks teise teega ristumine või muu vajadus), aga vastavate lahenduste otstarbekust on võimalik põhjendada ainult erandjuhtudel.
Raudtee tõstmine viaduktile on tavalahendusest tehniliselt oluliselt keerukam ning üldjuhul suurusjärgus 4-5 korda kallim. Kuigi viadukt väldiks mõningaid negatiivseid keskkonnamõjusid (peamiselt barjääriefekti), toob see omakorda kaasa uusi negatiivseid mõjusid (näiteks täiendavad ohud hooldustöödel, visuaalne mõju, müra levik kaugemale, päästetööde raskendatus). Ühtlasi on viaduktile rajatud raudtee hooldamine ning viadukti kapitaalremont võrreldes tavalahendusega oluliselt keerukam ja kallim.
Raudtee viimine tunnelisse on üldjuhul hinnanguliselt 7-14 korda kallim kui tavalahendus maapinnal ning samuti tehniliselt keerukam (näiteks tuleb välistada põhjaveeprobleemid).


Kas ja kuidas on trassivalikutel arvestatud kohalike elanike seniste liikumisteedega ja olemasolevate rajatistega?

Trassivariantide visandamisel oli algusest peale eesmärgiks vältida hoonestusalasid. Küll on tõenäoline, et raudtee pikendab mõnes piirkonnas harjumuspäraseid teekondi. Raudtee poolt põhjustatava nn barjääriefekti leevendamiseks rajatakse piisavalt alt- ja ülepääse sh kergliiklusteid ja juurdepääse põllumajandus- ja metsamajandusmaadele. Täpsemate lahenduste väljatöötamisel arvestatakse kohalike inimeste tagasisidet tegelike vajaduste osas. Eelkõige lähtutakse sellest, et säiliks avalike teenuste kättesaadavus, kogukonna sidusus ja turvalisus. Raudtee ehitaja vastutab kohalikke teede seisukorra eest ehituse ajal ja peab tagama nende ehitusele eelneva seisukorra taastamise ehituse lõppedes.


Kuidas leevendatakse Rail Balticu trassi tekitatavat müra?

Taristu rajamisel planeeritakse kohe alguses ka müra leevendajad. Täpsemad tehnilised lahendused selguvad projekteerimisfaasis, muuhulgas kasutatakse müra leevendajana ka kõrghaljastust. Müratõkkeid rajatakse juba ehitusfaasis, et vähendada ehitustööde tekitatavat müra. Rail Balticu taristu on uuem ja kvaliteetsem kui tänasel Eesti raudteel, mistõttu tekib ka müra ja vibratsiooni oluliselt vähem. Täielikku vaikust ei taga siiski ka uus taristu ja kvaliteetne müratõke. Planeeritava tegevusega kaasneva müra hindamisel võetakse aluseks Eestis kehtivad müra normtasemed (sotsiaalministri 04.03.2002 määrus nr 42 määruse "Müra normtasemed elu- ja puhkealal, elamutes ning ühiskasutusega hoonetes ja mürataseme mõõtmise meetodid"), mis lähtuvad inimese tervise kaitsest ning häiringute minimeerimisest. Maapiirkondades võetakse aluseks rangemad normväärtused kui linnakeskkonnas, kus mürahäiring juba esineb.

Kuidas leevendatakse Rail Balticu põhjustatavat vibratsiooni?

Vibratsiooni leevendamiseks kasutatakse näiteks pinnase kuivendamist, vibratsioonimatte ning muid tehnilisi lahendusi, mis vähendavad vibratsiooni ülekannet rööbastelt maapinnale. Tuleb siiski arvestada, et Rail Balticu taristu on uuem ja kvaliteetsem kui tänasel Eesti raudteel, mistõttu tekib ka müra ja vibratsiooni vähem. Vibratsiooni tasemed elamualade juures tuleb tagada vastavalt sotsiaalministri 01.06.2002 määrusele nr 78 „Vibratsiooni piirväärtused elamutes ja ühiskasutusega hoonetes ning vibratsiooni mõõtmise meetodid". Vibratsiooni mõjuala on üldjuhul 30-50 meetrit, erandjuhtudel kuni 100 meetrit. Normväärtuste eeldataval ületamisel võetakse kasutusele vibratsiooni levikut takistavad meetmed.


Kas elumajade läheduses piiratakse rongi liikumiskiirust? Kuidas tagatakse ohutus elamupiirkondades?

Elumajadest möödumisel rongi liikumiskiirust üldjuhul ei piirata. Raudtee on piiratud ja sellele pääs tehtud ohutuse tagamise huvides keeruliseks. Rongi kiirust piiratakse vaid erandjuhtudel nagu hooldustööd jms. Kiirelt mööduva rongi häirivat mõju vähendatakse erinevate leevendusmeetmetega.


Kuidas säilib teede äralõikamisel piirkondlik päästevõimekus?

Juba trassivariantide omavahelises võrdluses arvestati ka päästevõimekusega, aga eelistatud trassi puhul tehakse täpsem analüüs koostöös Päästeametiga. Vajaduspõhiselt rajatakse päästevõimekuse säilitamiseks või parandamiseks alt- ja ülepääsud ning täiendavad juurdepääsuteed.


Kas RB trassi planeerides on arvestatud ka mõju muinsuskaitselistele objektidele, kultuuripärandile ja ajaloolistele küladele?

Trassivariantide eelvalikul lähtuti põhimõttest, et muinsuskaitsealasid ja –objekte raudteetrass üldjuhul ei läbi, millega tagatakse nende objektide ja alade kaitse. Trassivariantide väljatöötamisel on juba tehtud tihedat koostööd Muinsuskaitseametiga. Ajalooliste ja muinsuskaitseliste väärtuste osas viidi läbi kultuuriväärtuste uuring ja arheoloogiaväärtuste uuring, mille puhul arvestati kultuurimälestiste, pärandkultuuriobjektide ning maakonna- ja kohalike omavalitsuste üldplaneeringutes määratletud väärtustega. Raudteega seotud rajatised lahendatakse selliselt, et need sulanduvad olemasolevasse ümbruskonda. Kui kultuuripärandi olemus seda võimaldab (nt lohukivid, mälestusmärgid), siis võib olla lahenduseks ka ümberpaigutamine.


Millised piirangud kehtivad raudtee kaitsevööndile?

Seaduse kohaselt võib raudtee kaitsevööndis rajada maaparandussüsteeme, kaevandada maavara, teha kaevetöid, metsaraiet või muud looduskeskkonda muutvat tööd, toota ja ladustada kergestisüttivaid aineid ja lõhkematerjali ainult Tehnilise Järelevalve Ameti ja vastava infrastruktuuri-ettevõtja või raudtee omaniku või valdaja eelneval kirjalikul nõusolekul. Täiendavaid piiranguid raudteeseadus ei sea. Otsest seadusest tulenevat puude kõrguse regulatsiooni näiteks ei ole, küll võib ohu tekkimisel nõuda metsa raadamist. Samuti ei ole piiranguid põllumajanduslikule tegevusele kaitsevööndis.


Kuidas lahendatakse raudtee ristumine elektriliinidega?

Raudtee planeerimisel ja ehitamisel tehakse tihedat koostööd elektrivõrkude haldajaga, kes määrab vajalikud kaitsevööndid ning tehnilised lahendused ristumisel raudteega. Kõik elektriliinide valdajale tekitatud kulud kompenseeritakse Rail Baltic projekti raames ja liinitasud sellega seoses ei suurene.

RB trassile jääb palju eramaid. Mis seisus on läbirääkimised maaomanikega?

Trass läbib umbes 650 maatükki, mis kuuluvad eraomanikele või on munitsipaalomandis. 70 protsenti neist on metsa- ja põllumaad. Kaheksal juhul pole veel selge, kas me suudame leevendada raudtee või sellega seotud infrastruktuuri rajamisest tulenevaid kahjusid niimoodi, et kõik osapooled rahule jääksid. Sisuliselt tähendab see maatükkide koos seal asuvate hoonetega ära ostmist. Esmaseid läbirääkimisi maaomanikega alustas maa-amet 2016. aasta detsembris Pärnumaal, reaalsete tehinguteni jõutakse 2017. aastal. Maa omandamise kogumaksumus selgub siis, kui raha on üle kantud viimasele maaomanikule, kellelt maid omandati, iga maa-ala hindavad sõltumatud maahindajad eraldi.


Milline on Rail Balticu mõju looduskeskkonnale?

Trassivariantide eelvalikul lähtuti põhimõttest, et Natura alasid raudtee üldjuhul läbida ei tohiks, millega tagatakse prioriteetsete liikide ja elupaigatüüpide kaitse ja minimaalne häiring. Kõigi trassivariantide osas viidi Tartu Ülikooli teadlaste juhendamisel läbi looduväärtusteuuring, mis annab infot olemasoleva olukorra ja potentsiaalsete konfliktalade kohta. Põhilisteks uuritavateks valdkondadeks olid kaitsealused liigid, kaitsealused alad, suurimetajad, keskmise suurusega imetajad ning nahkhiired. Uuringu käigus kaardistati ka loomade liikumisteed ja pakuti välja leevendavaid meetmeid (ökoduktid ja lahendused väiksematele loomadele).
Leevendavad meetmed:
· Olulisemate rohevõrgustike koridoride ja loomade liikumisteede juurde rajatakse ökoduktid, tunnelid ja truubid koos nende juurde suunavate rajatistega. Keskmise suurusega loomadele (väiksemad kui mäger), tuleks võimaldada läbipääs tara alt kogu raudtee ulatuses. Erandiks võiks olla inimasustused, kus liiguvad ka koduloomad. Tara, kõrgusega vähemalt 2,5 meetrit, peaks eelkõige piirama kabjaliste ja suurte karnivooride liikumist, sest nemad kujutavad reaalset ohtu raudteeliiklusele.
· Raudtee rajamise käigus ja järel püütakse säilitada ökoloogiliselt väärtuslikud toitumis- ja elupaigad.
· Veekogude ja märgalade kaitse tagamiseks kasutatakse ehitusmaterjalide ladustamisel geotekstiili, et vältida potentsiaalset heljumiga saastumist. Looduslike märgalade naabruses jälgitakse erilise tähelepanuga taimestikule ja elupaikadele olulise veerežiimi säilitamist.
· Iga 25-50 meetri järele rajatakse läbipääsud kahepaiksetele, roomajatele ja väikeimetajatele (närilised), kes ei suuda üle rööbaste ronida. Tegu on lihtsate rennilaadsete avaustega.
· Looduskeskkonna vajadusest lähtuvalt rajatakse müratõkkeid, näiteks tedremängu alade läheduses.
· Metsades välditakse ehitustegevust loomade ja lindude põhilisel sigimisperioodil aprillist juunini.
· Pärast raudtee rajamist jätkatakse loodusvaatlusi, et avastada mõjusid, mida ei osatud ette näha. Vajadusel rakendatakse lisameetmeid.

Kas Rail Baltic saastab õhku?

Ei, väljaspool aedadega piiratud ala (üle 10 meetri äärmisest rööpmes) õhusaaste norme ei ületata. Raudtee on kavandatud kogu pikkuses elektrifitseeritult, mis aitab oluliselt vähendada raudteelt lähtuvat õhureostust. Rail Balticu üks eesmärke ongi vähendada transpordisektori õhusaastet, võttes üle osa täna maanteel liikuvast kauba- ja reisiatevoost.
Milline on Rail Balticu mõju põhja- ja pinnaveele?
Keskkonnamõju strateegilise hindamise raames on üheks oluliseks teemaks pinna- ja põhjavee veerežiim ja selle säilitamise tagamine. See on oluline nii inimeste veevarustuse seisukohalt kui looduslike koosluste kaitseks ning põllu- ja majandusmaa kasutustingimuste säilitamiseks. Raudteetrassi projekteerimisel ja rajamisel saab olla aktsepteeritav üksnes selline lahendus, mis ei riku trassiäärsete piirkondade veerežiimi. Projekteerimistööde kohustuslikuks osaks on ka trassi täpsemad geoloogilised uuringud, mis käsitlevad ka veerežiimi küsimusi.

Kuidas arvestatakse Natura aladega?

Väljavalitud trass üldjuhul Natura-alasid ei läbi. Erandiks on Pärnu loodusalal jõgede ületused. Natura-hindamiste raames käsitletakse kõiki projekti mõjupiirkonda jäävaid Natura alasid. Üldjuhul saab Natura-aladega seonduvalt olema tegemist kaudsete mõjudega, mis võivad avalduda näiteks läbi veerežiimi muutuste. Siiski on eesmärk negatiivseid mõjusid ära hoida.

Balti riikide peaministrid kirjutasid Rail Balticu leppele alla

on .

Kolme Balti riigi peaministrid allkirjastasid teisipäeval Tallinnas Rail Balticu rajamise leppe, mis sisaldab rajamise tähtaegu, marsruuti ning mitmeid tehnilisi detaile.

Eesti peaminister Jüri Ratas, Läti peaminister Māris Kučinskis ja Leedu peaminister Saulius Skvernelis allkirjastasid teisipäeval lepingu, teatas valitsuse kommunikatsioonibüroo sotsiaalmeedias. Lepingu jõustumiseks peavad selle ratifitseerima kolme riigi parlamendid.

mkm newtja newharjumaavalitsus-frontparnumaavalitsus-frontraplamaavalitsus-frontNovarc

tent newhendrikson newreaalprojekt newkelprojektas newwsp newlogo rbe